隨著更多脫碳法案的相繼出臺(tái)，航運(yùn)業(yè)的成本將大幅抬升，需要進(jìn)行重大的技術(shù)和運(yùn)營變革，重塑航運(yùn)業(yè)的成本結(jié)構(gòu)和商業(yè)模式。

2025年對(duì)于全球航運(yùn)業(yè)來說將是不確定的一年。1月1日，《歐盟海運(yùn)燃料條例》正式實(shí)施，4月份，國際海事組織將討論并明確全球航運(yùn)2050減排目標(biāo)的中期措施，這些探索性路徑設(shè)計(jì)對(duì)國際航運(yùn)發(fā)展格局將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

“現(xiàn)階段低碳零碳燃料船舶技術(shù)制造技術(shù)還不成熟，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系尚不健全，綠色燃料的產(chǎn)能不足，在技術(shù)、管理、燃料供應(yīng)等各方面都不成熟的情況下，現(xiàn)有的政策可能產(chǎn)生一些負(fù)面影響。”在近日舉行的歐盟航運(yùn)碳稅燃料政策解析及應(yīng)用研討會(huì)上，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長兼總工程師朱建華表示。

參會(huì)的國內(nèi)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的代表則認(rèn)為，隨著更多脫碳法案的相繼出臺(tái)，航運(yùn)業(yè)的成本將大幅抬升，需要進(jìn)行重大的技術(shù)和運(yùn)營變革，重塑航運(yùn)業(yè)的成本結(jié)構(gòu)和商業(yè)模式。

歐盟法案影響已現(xiàn)

在航運(yùn)業(yè)脫碳相關(guān)法案的實(shí)施方面，歐盟走在了前面，并影響著全球的航運(yùn)業(yè)。

早在2024年1月1日，歐盟碳排放交易體系（EU ETS）就正式生效，要求進(jìn)出歐盟港口的5000總噸及以上所有船舶，按排放量繳納配額。

今年1月1日，《歐盟海運(yùn)燃料條例》也正式實(shí)施，規(guī)定船舶年平均溫室氣體排放強(qiáng)度要逐年降低，目標(biāo)從2025年的2%降低到2050年80%，5000總噸以上停靠歐盟港口的所有船舶均適用于該規(guī)定。

“短期看這將造成航運(yùn)企業(yè)成本的上升，航運(yùn)公司的市場(chǎng)份額會(huì)發(fā)生變化，”中石化中海船舶燃料供應(yīng)有限公司總經(jīng)理秦嶺在會(huì)上分析，“一些船型新的船公司會(huì)更受貨主歡迎，從而取得更大的市場(chǎng)份額，一些依賴?yán)淆g船的船公司可能會(huì)失去一些市場(chǎng)份額。”

對(duì)于歐盟法案的影響，中波輪船股份公司已經(jīng)有了直接感受。這家專注于重大件設(shè)備運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，亞歐航線是其重要的收入來源。

“2024年我們?cè)跉W盟國家的掛靠超過99艘次，相關(guān)成本在運(yùn)營端明顯增加，”中波輪船股份公司副總經(jīng)理戴曉透露，比如在碳稅成本這塊去年就增加了200萬美元，今年按照市場(chǎng)預(yù)測(cè)的碳稅成本是300萬美元，也就是有50%的增量。

為了盡量降低碳稅成本，中波輪船開始在航線選擇上傾向非歐盟國家或者區(qū)域，以減少歐盟國家區(qū)域的掛靠。

“比如紅海、波灣往返航線，以及地中海往返航線，這三條航線去年的占比已經(jīng)超過我們整個(gè)歐亞往返航線的60%。”戴曉說，“此外在商務(wù)合同的簽訂中，我們也增加了碳排放附加費(fèi)，與終端客戶共同分擔(dān)相應(yīng)的成本。”

對(duì)于船公司為應(yīng)對(duì)歐盟碳稅成本而對(duì)航線和掛靠港口進(jìn)行的優(yōu)化，秦嶺認(rèn)為也會(huì)帶來整個(gè)物流格局的變化。“為了應(yīng)對(duì)歐盟的相關(guān)政策，船公司需要額外增加一些掛靠港，實(shí)際上又增加了整個(gè)航運(yùn)業(yè)的碳排放，可以說這是歐盟政策帶來的一個(gè)不利影響。”

替代燃料的選擇

而對(duì)于一些大型船公司來說，投資更環(huán)保的船舶和技術(shù)，使用更多低碳燃料已經(jīng)提上了日程。

“我們發(fā)現(xiàn)替代燃料在航運(yùn)業(yè)的應(yīng)用處于快速上升趨勢(shì)。”克拉克森研究數(shù)據(jù)部高級(jí)經(jīng)理陳石佳告訴記者，目前使用替代燃料的船隊(duì)在總船隊(duì)中的占比超過了7%，這個(gè)數(shù)字在手持訂單中的比例更高，這主要得益于近年來船東持續(xù)對(duì)替代燃料進(jìn)行的投資，2024年所有新簽訂單中，有超過50%的比例在交付時(shí)會(huì)使用不同類型的替代燃料。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)就是主要的實(shí)踐方。公司副總經(jīng)理張勇透露，2024年中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)的新造船訂單和新增運(yùn)力中，新能源、清潔能源占比超過30%，公司投資建造了一批甲醇雙燃料集裝箱船和油輪，LNG雙燃料汽車滾裝船也開始批量交付。公司還聯(lián)合上港集團(tuán)等國內(nèi)企業(yè)開展綠色甲醇生產(chǎn)、運(yùn)輸、加注與認(rèn)證的全產(chǎn)業(yè)鏈合作。

“目前可替代燃料主要有生物燃料、LNG、甲醇、氨和氫。由于對(duì)現(xiàn)有船來說不需要進(jìn)行技術(shù)改造，初始投資很低，生物燃料和LNG這兩年來更受青睞，不過生物燃料的價(jià)格比傳統(tǒng)的化石燃料要高150美金左右，”中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司安全技術(shù)管理部副總經(jīng)理倪志鋒介紹。

“LNG雖然是化石燃料，但在全生命周期內(nèi)減排效果也能滿足未來十年相關(guān)碳稅減排要求，不過LNG船的初始投資成本比較大，對(duì)一些小船東有壓力；甲醇燃料目前還存在產(chǎn)能不足，價(jià)格較高，因此從去年的集裝箱訂單來看有下滑的趨勢(shì)，不過公司從甲醇的安全性，技術(shù)成熟度，以及我國貧油少氣的層面考慮，還在堅(jiān)持甲醇原料方向，目前有28艘新造船下了訂單，同時(shí)四艘現(xiàn)有船進(jìn)行了甲醇燃料的改造，未來隨著產(chǎn)能的上升，生物質(zhì)甲醇的價(jià)格一定會(huì)有下降的空間。”倪志鋒說。

陳石佳則透露，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，目前LNG燃料最受歡迎，在手持訂單中接近40%，其次是甲醇，占比約9%，并且新簽訂單量處于上升趨勢(shì)。“在所有類型的替代燃料中，LNG在全球的加注網(wǎng)絡(luò)分布最完善，目前已有接近200個(gè)港口可以提供LNG加注，另有接近80個(gè)港口計(jì)劃提供LNG加注服務(wù)，甲醇的數(shù)量比較少，目前只關(guān)注到15個(gè)港口提供甲醇加注。”

DNV高級(jí)副總裁黃今預(yù)計(jì)，2050年航運(yùn)業(yè)的燃料組合中，60%左右將會(huì)是碳中和燃料，40%是傳統(tǒng)燃料，而在碳中和燃料中，占據(jù)三個(gè)主要位置的將會(huì)是甲醇、氨以及生物燃料。“現(xiàn)在對(duì)甲醇和氨來說最大的挑戰(zhàn)還是供應(yīng)和成本，以及安全因素，對(duì)于生物燃料則還要與其他行業(yè)競(jìng)爭，比如航空業(yè)。”

更多脫碳“中國方案”

黃今認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)未來的脫碳目標(biāo)，航運(yùn)業(yè)除了使用可替代燃料，還需要對(duì)能效技術(shù)進(jìn)行研發(fā)投資，“因?yàn)楝F(xiàn)在看來，航運(yùn)業(yè)將不會(huì)獲得未來實(shí)現(xiàn)2030年目標(biāo)所需要的全部可替代燃料，無論從量上還是從商業(yè)上的考量來看，比如燃料的價(jià)格，以及基礎(chǔ)設(shè)施的投資。”

倪志鋒也認(rèn)為，技術(shù)減排措施雖然預(yù)計(jì)只占3%-5%的節(jié)能效果，但一艘船的全生命周期有25-30年，每年有3%-5%的節(jié)能效果還是可以達(dá)到可觀的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，目前公司也在進(jìn)行相關(guān)技術(shù)研發(fā)。

張勇指出，據(jù)研究，中國從2024年到2060年的雙碳總資金需求規(guī)模約為270萬億元，無論是新燃料動(dòng)力船舶、新岸電裝置，還是新加注中心建設(shè)、船舶節(jié)能改造當(dāng)前都存在較大的資金缺口，這就需要與金融業(yè)共同謀劃，通過綠色貸款、綠色債券、綠色基金等一系列低成本融資工具，構(gòu)建航運(yùn)業(yè)零碳金融同盟。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長兼總工程師朱建華則建議利用碳交易市場(chǎng)創(chuàng)建更大范圍的碳排放平衡體系。目前全球已有數(shù)十個(gè)碳排放交易系統(tǒng)，覆蓋了大約18%的溫室氣體排放總量和全球約1/3的人口，而中國碳市場(chǎng)目前的覆蓋范圍還不包括航運(yùn)業(yè)。

“中國的碳價(jià)格大概人民幣100元一噸，歐盟大概是70歐元一噸，很難與歐盟進(jìn)行碳稅對(duì)沖或者實(shí)施互認(rèn)豁免機(jī)制。建議發(fā)揮海南自貿(mào)港的政策優(yōu)勢(shì)，基于海南碳匯生態(tài)價(jià)值實(shí)現(xiàn)機(jī)制設(shè)計(jì)，構(gòu)建具有自貿(mào)港特色的國際碳匯交易市場(chǎng)。”朱建華說。