實現碳達峰、碳中和，是以習近平同志為核心的黨中央統籌國內國際兩個大局作出的重大戰略決策。我國自2020年莊嚴承諾“力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和”以來，出臺的系列文件已構建起目標明確、分工合理、措施有力、銜接有序的碳達峰碳中和“1+N”政策體系，有力推動了經營主體和社會各方主動護綠、降碳、減排。汽車產業如何助力實現“雙碳”目標？對此，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福表示，汽車產業作為國民經濟的重要支柱產業，產業鏈長、關聯度高、帶動性強，應充分發揮“鏈長”作用，引導上下游產業鏈持續有效降碳，率先實現“雙碳”目標。

我國汽車產品低碳優勢明顯

2023年我國新能源汽車市場延續2022年高增長態勢，全年產銷分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%，連續9年全球第一。

根據工業和信息化部裝備工業發展中心發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告2023》數據顯示，2022年乘用車行業平均燃料消耗量為4.10L/100km，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100km油耗目標。其中，國產乘用車平均燃料消耗量3.99L/100km，同比下降20.0%；進口乘用車平均燃料消耗量繼續維持高位，為7.66L/100km。

“得益于政策引導和企業在新技術、新產品上的大力推廣，我國乘用車平均燃料消耗量顯著改善。”李書福表示，我國約占汽車保有量11%的載貨類商用車排放了全部汽車56%的二氧化碳，商用車碳減排對國家能源安全及節能減排具有重要意義。按照《汽車產業綠色低碳發展路線圖1.0》中“到2025年新能源汽車市場滲透率目標為45%”，以及2023年新能源商用車約11%的低滲透率現狀，要求新能源商用車市場規模急需每年快速增長。此外，智能駕駛、綠色甲醇、氫燃料等新興技術與商用車低碳化緊密結合，正在為我國汽車產業提前實現“雙碳”目標提供新動能。

低碳發展需要政策保駕護航

根據海關總署數據顯示，2023年我國累計出口汽車522萬輛，同比增長57.4%，已成為全球最大的汽車出口國，歐盟、美國等地相繼出臺“反補貼”“碳關稅”等系列政策給我國汽車產業全球化蒙上陰影。

李書福告訴記者，國內汽車行業產業鏈上下游對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。歐盟議會已于2023年6月14日正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息，大大增加了我國電池產品出口的難度。同時，現行管理辦法無法直接與碳排放體系銜接。

李書福舉例道，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）以控制油耗和電耗為主要手段，2018年至今累計交易金額超過250億元，有效推動了我國汽車行業節能減排技術進步和新能源汽車發展。但隨著2023年新能源汽車新車產銷占比均超過30%，積分供需形勢發生較大變化，行業普遍認為《積分辦法》的促進作用正在減弱，不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘。

李書福調研發現，碳減排進入深水區，車企考慮減排效果、自身控制力度、成本等因素，已優先推進自身節能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈減排、低碳能源及產品研發，都面臨著控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境。全國碳市場對汽車行業碳減排影響范圍及促進作用有限，因經營主體仍以發電行業企業為主；其他與汽車行業強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業，雖然從2015年起持續對碳排放數據進行監控和管理，但目前尚未明確將這些行業納入碳市場的計劃。“如果不納入碳市場，這些重點排放行業碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業及下游行業的未來可持續競爭力。此外，同一行業碳排放數字化管理呈分散性，缺乏行業標準或監督，不但給企業造成了如何選用本行業碳管理平臺的困惑，也造成了大量資源的浪費。為了維持我國新能源汽車產業的國際領先地位，同時滿足國際碳排放政策要求，加快建設全國碳市場，出臺碳管理相關機制政策以及規范碳管理數字化平臺，刻不容緩。”李書福補充道。

多措并舉助推汽車行業實現“雙碳”目標

如何助推汽車行業實現“雙碳”目標？國家發改委等部門于2023年11月聯合發布了《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》，提出到2025年，國家層面出臺50個左右重點產品碳足跡核算規則和標準，一批重點行業碳足跡背景數據庫初步建成，國家產品碳標識認證制度基本建立，碳足跡核算和標識在生產、消費、貿易、金融領域的應用場景顯著拓展，若干重點產品碳足跡核算規則、標準和碳標識實現國際互認。

李書福表示，我國已成為全球最大的汽車產品出口國，且現階段新能源汽車產品優勢明顯。為進一步擴大汽車產品的出口優勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一。

為此，李書福建議，一是優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制。加快出臺汽車行業新能源轉型相關配套機制，促進和推動汽車行業低碳轉型。2023年6月發布的新版《積分辦法》提出“建立新能源汽車積分池”的要求，目前已有大部分企業參與了積分池的建設，且新版《積分辦法》已超前提出“適時研究建立本辦法規定的積分制度與其他碳減排體系的銜接機制”。因此建議應統籌考慮參與“積分池”建設企業的利益，經過科學計算后將“積分池”正積分合理轉換成汽車碳排放積分或碳配額，充分延續《積分辦法》的成功經驗，讓減排不足的企業向減排優秀的企業購買碳積分，促進行業更加積極地推動減排降碳，在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，補齊現階段國內汽車行業碳排放管理的短板。

二是加快出臺重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業有規劃地碳減排。在全國碳市場建設方面，擴大行業納入范圍，按照成熟一批納入一批的原則，盡快將我國重點碳排放行業納入全國碳市場，特別是鋼鐵、鋁等重要上游關鍵工業原材料行業，可以有效促進汽車行業產品原材料的碳減排；擴大碳交易產品種類，優化配額發放及履約機制，豐富ccer（中國核證自愿減排量）項目類型，例如在新能源車出行與物流減排方面，適時引入碳期貨、碳遠期等交易產品；擴大碳市場的參與者范圍，適時開放個人參與碳交易，進一步增加碳市場流動性，提升碳信用價值。不斷完善綠色金融框架，利用好金融工具，推出包括綠色信貸、綠色債券、綠色保險等綠色金融產品，為扶持重點行業實施低碳轉型行動籌集資金。

三是加強數字化碳管理工具的規范化管理。行業主管部門出臺本行業數字化碳管理平臺的建設標準及監督機制，加強碳管理平臺數據質量計量保障體系建設，加強平臺全過程信息采集和信息公開，持續提升平臺數據監測、采集、存儲、核算、校驗的可靠性、即時性及規范性。使得政府、行業機構、減排企業可以通過數字化平臺得到標準統一、數據可靠、行業互認的數據，從而進行科學性、系統性、規劃性的減排工作部署及實施，保障“雙碳”目標的達成。