此前，VCS在申請成為CORSIA碳信用供應方時碰了壁，ICAO回復“有條件同意”，Verra將在4月中旬進一步提交更多信息，有望在今年第三或第四季度獲得完全同意。這一方面反映出以VCS為代表的自愿減排市場的前景依然曲折，另一方面也看出各種計劃對于碳減排的使用越來越謹慎。

VCS想必大家都很熟了，今天我們重點來看看CORSIA。

比爾·蓋茨的《氣候變化與人類未來》一書中提到，航空運輸約占交通運輸碳排放量的10%，交通運輸碳排放在全球溫室氣體總排放量中約占16%。雖然單看占比不是很高，但航空排放具有減排難度大、綠色溢價高的特點，阻礙了該行業應對氣候變化的腳步，在這種背景下，CORSIA應運而生。

CORSIA全稱國際航空碳抵消與減排計劃，是國際民航組織（ICAO）在2016年通過的一項碳抵消與減排計劃，于2021年開始實行。參與的航空公司將為其超出2019年水平線的碳排放購買碳信用進行抵消，以實現凈碳排放零增長，也就是說較2019年基準不增加碳排放。

國際航空具備天然的國際屬性，CORSIA的問世使得國際航空業成為第一個全球性的、采取基于市場的減排措施的行業。自2024年1月1日起，126個國家都參與到了這項計劃中，中國目前尚未參與。

CORSIA的實行分為三個階段，2021-2023年為試運行階段，在該階段，各個國家自愿參與，全球8個自愿減排機制的碳信用都可以用于CORSIA的抵消，包括：美國碳登記處（ACR）、REDD+ 交易架構（ART）、中國溫室氣體自愿減排項目（ccer）、清潔發展機制（CDM）、美國氣候行動儲備方案（CAR）、全球碳理事會項目（GCC）、黃金標準（GS）和核證減排標準（VCS）。

2024-2026年為第一階段，各個國家還是自愿參與，目前有2個自愿減排機制的碳信用被允許用于CORSIA，分別是ACR和ART。本文開頭提到的VCS申請成為CORSIA的供應方就是在這里，其實不止是VCS，還有GS和CAR都申請了，但ICAO都給了“有條件同意”的回復。

2027-2035年為第二階段，屆時除豁免國家外，所有成員國將強制參與，并按照2018年的噸公里收入（RTKs）的份額來承擔抵消責任。

CORSIA履約期為三年，各航空公司每三年需要根據排放情況購買碳抵消達到凈碳排放零增長。

在試運行階段，共有115個國家參與，目前沒有相關的報告披露在試運行階段各個自愿碳市場分別提供了多少碳信用用于CORSIA。但CORSIA以2019年為基準線，試運行階段的2021-2023年正處于疫情時期，根據國際機場理事會（ACI）的數據，到2023年國際航班幾乎都還沒有恢復到2019年的水平，僅從數據來看的話，其實整個試運行階段，各航空企業幾乎是沒有碳抵消需求的。所以實際中發生的碳抵消，即使有，可能也很少。

在所有的自愿碳市場中，VCS、GS、ACR和CAR是簽發量最大的4個減排市場，其中ACR是CORSIA現行階段認可的自愿減排機制之一，另一個就是ART，簽發量占比不到3%。難怪有人說，我沒辦法想象離了VCS和GS，CORSIA是什么樣的。

下面兩張圖分別是CORSIA和VCU的價格走勢，可以看到它們的趨勢其實是高度相似的，這也從另一個方面印證了VCS在CORSIA中的分量。

但現實就是VCS、GS和CAR在申請成為CORSIA的供應商時均未獲得完全同意。

當然ICAO可能有自己的考量，比如現在的需求量不高，比如雙重計算的問題，比如碳減排信用質量的問題，比如碳清除信用來勢洶洶，是否要等新的機制或規則等等，我們不得而知。但可以肯定的是，隨著各國經濟和航班的恢復，CORSIA勢必需要更大的市場。

另一方面，自愿減排市場也在進行自我的革新，包括通過改進方法學提升碳信用質量以及納入碳清除信用。

還有一點就是在試運行階段中國的CCER是被許可的，等我們的CCER真正有業務交易、步入正軌后，是否會申請成為后續階段的CORSIA許可供應市場，也是值得關注的。

總之只要各方努力的目標是一致的，提高碳信用質量，真正有助于減緩氣候變化，相信會有越來越多的自愿碳市場的碳信用隨著CORSIA一起直沖云霄！