當前，中國汽車產(chǎn)業(yè)已進入從高速增長向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，低排放、零排放發(fā)展共識進一步凝聚。汽車行業(yè)的綠色低碳發(fā)展，對于我國能否順利實現(xiàn)碳達峰碳中和至關(guān)重要。

　　全球氣溫上升帶來的氣候變化給人類可持續(xù)發(fā)展帶來了巨大危機，降低碳排放是解決危機的重要途徑之一。自《巴黎協(xié)定》達成以來，碳中和已成為世界主要國家的共識。

　　日前，第十九屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇在天津市濱海新區(qū)召開。與會專家圍繞“‘雙碳’戰(zhàn)略與技術(shù)路線選擇”以及“低碳能源與汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展”等多個主題，針對政策標準走勢、市場格局變化、前沿技術(shù)方向等領(lǐng)域的熱點議題，進行了多方位的研討與交流，為全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)碳中和目標提供了多角度、多維度和多元化的實踐經(jīng)驗和創(chuàng)新思路。

　　數(shù)字化賦能低碳化，探索建立碳足跡核算體系

　　黨的二十大報告提出，積極穩(wěn)妥推進碳達峰碳中和。實現(xiàn)碳達峰碳中和是一場廣泛而深刻的經(jīng)濟社會系統(tǒng)性變革。立足我國能源資源稟賦，堅持先立后破，有計劃分步驟實施碳達峰行動。

　　碳中和目標實現(xiàn)的基礎(chǔ)，是對碳足跡的有效追蹤。一個不容忽視的事實是，日益高筑的“碳壁壘”正逐漸成為全球汽車市場角逐的新規(guī)則。

　　今年8月，《歐盟電池與廢電池法規(guī)》（以下簡稱“《新電池法》”）正式生效。按照這一《新電池法》的規(guī)定，自2025年起，歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標、盡職調(diào)查、碳標簽等提出要求，不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場，或者受到經(jīng)濟懲罰。

　　在此前的5月，歐盟已對外公布《建立碳邊境調(diào)節(jié)機制》的正式法令。8月，歐盟委員會通過并公布了歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制過渡期實施細則。該細則從今年10月1日起生效，一直持續(xù)到2025年年底。按照計劃，過渡期結(jié)束后，歐盟將成為世界上第一個征收“碳關(guān)稅”的經(jīng)濟體。除了歐盟，包括美國、日本在內(nèi)的多個國家也都采用各種方式，要求對汽車產(chǎn)品的碳排放信息進行公示。

　　由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈溢出的效應，以及離散性產(chǎn)業(yè)的特點，汽車主機廠也同時要考慮產(chǎn)業(yè)鏈上下游碳管理。對于汽車主機廠來說，這是一個非常有力的抓手，也是重塑整個產(chǎn)業(yè)鏈的一個重要環(huán)節(jié)。

　　在中汽信息科技有限公司戰(zhàn)略科技委員會委員田程看來，進行產(chǎn)品碳足跡核算的方法有很多，而《新電池法》給了一個新的明確核算的思路：基于物料清單進行產(chǎn)品碳足跡的核算。

　　具體來說，就是拆分到具體的零部件，甚至拆分到具體的單一材料。生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的碳排放是多少，需要十分準確的數(shù)據(jù)才能夠支撐。不管是標準法規(guī)，還是未來整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，降碳目標的達成需要明確的核算。

　　田程說：“兩家零部件供應商用同樣的材料來進行生產(chǎn)，產(chǎn)出同樣一個產(chǎn)品，它們各自節(jié)能減排的效果和最終對綜合碳排放產(chǎn)生的效益，是無法通過簡單的數(shù)據(jù)來進行衡量的。實際上，碳足跡的核算面臨著諸多的困難，這些困難需要整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括能源行業(yè)、材料行業(yè)、政策法規(guī)、金融手段等來同時介入。”

　　“這也是為什么要用基于物料清單的方式，來進行碳足跡核算的原因。”田程表示，“目前可以管控的范圍主要是在整車制造環(huán)節(jié)，以及上游、零部件制造環(huán)節(jié)，而原材料的生產(chǎn)、開采，包括車輛未來使用的環(huán)節(jié)，基本上很難進行管理。”

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，在產(chǎn)品全生命周期的碳排放核算里，會涉及到產(chǎn)業(yè)鏈上下游各個方面，數(shù)據(jù)龐雜，環(huán)節(jié)眾多。作為汽車主機廠，其管理效應的數(shù)據(jù)、產(chǎn)業(yè)碳足跡核算以及全鏈條的數(shù)據(jù)都要納入核算范圍。針對具體生產(chǎn)制造的供應商，或者汽車主機廠中每一個生產(chǎn)企業(yè)，也會涉及到各個領(lǐng)域、各個環(huán)節(jié)、各個部門，以及各種未來數(shù)據(jù)使用的需求。

　　田程認為，通過數(shù)字化的碳管理手段，不光可以輔助和實現(xiàn)企業(yè)自己的碳排放管理、監(jiān)控、能源和生產(chǎn)過程管理，對于生命周期的核算，也能起到重要的作用。這也是未來產(chǎn)品碳足跡核算的重要條件。

　　據(jù)了解，在碳核算方法層面，目前國內(nèi)尚未正式發(fā)布針對汽車行業(yè)的碳排放核算標準，汽車產(chǎn)品碳核算方法也未達成一致，部分企業(yè)直接采用國際標準進行整車產(chǎn)品的碳排放核算，碳核算的準確性和規(guī)范性難以保證；在碳核算數(shù)據(jù)方面，缺少反映國內(nèi)真實水平的數(shù)據(jù)，雖然部分企業(yè)使用國際數(shù)據(jù)庫中的中國區(qū)數(shù)據(jù)進行碳排放核算，但其核算結(jié)果與真實水平相差較遠。

　　值得關(guān)注的是，今年5月，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺（CPP）正式上線運行。

　　作為汽車碳足跡管理的一次全新嘗試，CPP平臺具備四大核心功能：一是數(shù)據(jù)公示，包括整車、零部件、車用材料基本信息、碳足跡水平及結(jié)構(gòu)、歷史申報及減排情況；二是數(shù)據(jù)分析，可呈現(xiàn)行業(yè)最大、最小及平均碳足跡水平，可分析產(chǎn)品碳足跡水平及碳足跡時間序列，并通過圖表形式形象展示；三是標簽管理，整車、零部件、車用材料碳標簽均支持掃碼查詢詳細信息；四是研究資訊展示，即標準法規(guī)、研究成果、行業(yè)資訊、減排措施的通告及共享，可為用戶360度呈現(xiàn)車型“碳數(shù)據(jù)”信息。

　　據(jù)悉，CPP平臺采用企業(yè)申報+第三方核算的模式，會公示所有在售車型的整車、零部件、車用材料三類產(chǎn)品的碳足跡信息，并面向國內(nèi)外汽車及供應企業(yè)、政府部門、研究機構(gòu)及高校、金融機構(gòu)、媒體等開放。

　　工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，下一步，工業(yè)和信息化部將會同相關(guān)部門，在編制發(fā)布汽車產(chǎn)業(yè)綠色發(fā)展路線圖、探索建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡核算體系、推動建設(shè)綠色產(chǎn)業(yè)鏈等方面展開工作。

　　構(gòu)建低碳生態(tài)，需激活全產(chǎn)業(yè)鏈降碳活力

　　當前，中國汽車產(chǎn)業(yè)已進入從高速增長向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，低排放、零排放發(fā)展共識進一步凝聚。汽車行業(yè)的綠色低碳發(fā)展，對于我國能否順利實現(xiàn)碳達峰碳中和至關(guān)重要。

　　一方面，我國化石能源消費占比居高不下，光伏和風電在發(fā)電結(jié)構(gòu)中占比仍有待提高；另一方面，重卡等高排放交通工具新能源替代進程緩慢、車輛應用環(huán)節(jié)碳排放核算困難等問題依舊嚴重。

　　記者了解到，當前國內(nèi)汽車行業(yè)碳減排工作還存在“四個薄弱”問題：即減碳意識薄弱、碳核算方法薄弱、碳核算數(shù)據(jù)薄弱、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同薄弱。

　　減碳意識薄弱是指部分企業(yè)的減碳意識不堅定，碳核算工作未曾有效開展。比如部分企業(yè)定下了碳達峰碳中和的戰(zhàn)略目標后，實際工作開展處于觀望狀態(tài)。

　　碳核算方法薄弱是指目前國內(nèi)沒有正式發(fā)布針對汽車行業(yè)進行碳排放核算的標準，汽車產(chǎn)品碳核算方法未達成一致，部分企業(yè)使用國際標準指導整車產(chǎn)品的碳排放核算，碳核算的準確性和規(guī)范性難以保證。

　　碳核算數(shù)據(jù)薄弱是指核算缺少反映國內(nèi)真實水平的數(shù)據(jù)，具體場地數(shù)據(jù)的收集面臨巨大的困難。部分企業(yè)使用國際數(shù)據(jù)庫中的“中國區(qū)”數(shù)據(jù)進行碳排放核算，核算結(jié)果與真實水平相差甚遠，有損產(chǎn)品低碳競爭力。

　　產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同薄弱是指全產(chǎn)業(yè)鏈重視程度不一，汽車行業(yè)難以協(xié)同減碳。

　　中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任劉斌直言，電動汽車的推廣，甚至低碳車輛的推廣仍然是未來面向碳中和最重要的技術(shù)路線。但即使把未來5億輛車全部替換為電動汽車，如果上游火力發(fā)電占比依然在70%左右，那么汽車產(chǎn)業(yè)仍然難以實現(xiàn)碳中和。“因此，汽車產(chǎn)業(yè)究竟是否能夠?qū)崿F(xiàn)碳中和，不取決于汽車，而取決于能源。”

　　劉斌告訴記者，碳排放的生命周期分為兩個周期：一是車輛周期，就是從上游的鋼鐵、礦、電池，到整車零部件的生產(chǎn)，然后到汽車上路行駛的階段過程當中，產(chǎn)生一定的碳排放；二是燃料周期，就是從煉制、運輸到加油站，再加注到油箱之后燃燒產(chǎn)生的碳排放。

　　此外，在汽車行業(yè)和非汽車行業(yè)的責任劃分過程當中，還應區(qū)分直接排放和間接排放。直接排放界定為，全國230多家整車生產(chǎn)企業(yè)，以及上萬家汽車零部件企業(yè)，在生產(chǎn)過程當中產(chǎn)生的碳排放，以及3億多輛在路上行駛車輛產(chǎn)生的碳排放。間接排放界定為，汽車生產(chǎn)所用的鋼、塑料、鋁等，以及在上游的材料生產(chǎn)和汽車使用的能源，比如汽柴油在上游的能源生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

　　為此，劉斌把汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的范圍分為了4個范圍：一是汽車制造，包括整車廠的四大工藝，大概80%是用電產(chǎn)生的碳排放。二是保有的3億多輛汽車上路行駛產(chǎn)生的碳排放，受保有量、結(jié)構(gòu)、油耗和里程的影響。三是汽車生產(chǎn)、有用材料生產(chǎn)產(chǎn)生的碳排放，主要是使用電和化石燃料產(chǎn)生的。四是車用上游生產(chǎn)的環(huán)節(jié)產(chǎn)生的碳排放，主要也是使用電和化石燃料產(chǎn)生的。

　　面對現(xiàn)有的堵點、難點，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委書記、董事長安鐵成提出，以新能源汽車普及為重點，從電氣化、清潔能源、能效提升、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綠色材料、技術(shù)創(chuàng)新六大維度，支撐汽車產(chǎn)業(yè)鏈全生命周期的降碳。

　　“同時，通過出臺汽車行業(yè)綠色低碳發(fā)展的路線圖，加大綠色低碳技術(shù)創(chuàng)新及推廣應用，建立健全汽車碳排放的標準體系，推動汽車與相關(guān)行業(yè)的協(xié)同降碳，完善汽車領(lǐng)域綠色低碳經(jīng)濟政策等多元化的舉措，將系統(tǒng)降碳落到實處。”安鐵成說。

　　汽車行業(yè)要實現(xiàn)什么樣的減碳目標？劉斌表示：“我們初步建議，在2050年要實現(xiàn)汽車直接碳排放，也就是汽車制造以及行駛階段的排放。這主要是指新能源汽車，以及燃油車的節(jié)能，包括碳中和的燃料或者合成燃料等。之后再經(jīng)過10年的時間，到2060年，實現(xiàn)車用材料、車用能源‘凈零排放’，從而實現(xiàn)深度的脫碳。”