陸地上酷熱不退，海洋溫度也屢破紀錄。
根據歐盟哥白尼氣候變化服務機構數據，7月31日全球海洋表面的平均溫度正好是20.96攝氏度，險些打破2016年創下的紀錄。同時，大西洋表層溫度飆升至創紀錄的25攝氏度，比2020年創下的前最高溫度整整高出1攝氏度。
科學家們警告，溫度可能被刷新，因為通常情況下全球海洋最熱時期是3月。
世界氣象組織（WMO）也在今夏一直檢測到海洋溫度異常升高的數據。此前，有媒體報道，佛羅里達州海牛灣的海面溫度為38.4攝氏度，下海比洗熱水澡還暖和。
海洋熱浪的影響包括物種遷徙和滅絕，同時這樣的高溫也會給商業航運帶來威脅，而當前全球貿易的90%是通過海運完成的。
海洋變暖導致天氣災害的頻率和強度增加，給航運線路和港口帶來極端天氣，使航運業損失慘重。海洋保護協會（Ocean Conservancy）計算數據顯示，極端天氣對港口造成的氣候風險每年高達76億美元。除了這些直接成本外，風暴和其他氣象災害導致的港口關閉和重建估計每年會給670億美元的貿易帶來風險。
更多遠海風暴
WMO報告顯示，西南太平洋地區的海平面上升速度高于全球水平，一些地區達到了每年約4毫米的增速。報告還指出，“通過海水的熱膨脹”，海洋變暖造成的海平面上升占觀測到的海平面上升的40%。
WMO解釋道，當前觀測到的全球海平面上升現象，40%由海洋變暖所致。其原因在于，海洋吸收了氣候系統90%以上的多余熱量，海水升溫后引發熱膨脹，導致全球海平面上升。同時，海洋變暖也在改變洋流，并間接改變風暴路徑，影響海洋生態系統。
其中所帶來的變化包括強度更大的颶風、更強的降雨和暴風雪，以及天氣模式的變化，這導致一些地區面臨暴雨和洪水，而另一些地區則面臨日益惡化的干旱條件和野火風險。
這些天氣模式的變化威脅著整個航運業，從船東、運營商、貨主和港口都受影響。全球供應鏈也會受到沖擊，對經濟造成更廣泛的影響。
譬如，近期巴拿馬運河持續干旱和缺水，造成運河可靠性降低，延誤船只通行并被迫改道。截至8月25日，仍有約130艘船正在等待通過巴拿馬運河。
而在海上，全球變暖正在制造更多的怪浪、更兇猛、更突然的遠海風暴。未來的船舶設計和貨物配置需要適應這些快速變化的天氣模式。
據估計，每1萬個海浪中就有一個是巨浪，巨浪被定義為比海洋背景高出一倍以上的海浪，其高度可達30米以上。
此前，在北太平洋地區連續幾個冬天都發生了多起集裝箱落水事件，其中最嚴重的是在2020年底發生的ONE Apus號集裝箱落水事件，在該事故中，因巨浪惡劣天氣，最終船上約1900個集裝箱落海，損失貨值達2億美元。跟蹤ONE Apus航行軌跡的氣象專家認為，該船遭遇的風暴可能高達16米。
根據世界航運理事會（WSC）2020年海上丟失集裝箱的數據，2008年至2019年之間，每年平均在海上丟失1382個集裝箱。
2019年，英國國家海洋學中心和南安普敦大學對二十年來的海浪數據進行了研究，發現惡浪的高度每年增加1%。
航運業承壓和自救
澳大利亞墨爾本大學等科研學校和組織近期聯合發表的一項研究，模擬了不同風力條件下地球氣候的變化，再現了數千次模擬風暴，以評估極端事件的規模和頻率。
科學家們稱，如果不遏制全球排放，那么在廣闊的海洋，極端海浪的頻率和規模將增加多達10%。
“海洋已經吸收了人類燃燒化石燃料產生的90%的熱量和排放的大約30%的二氧化碳。變暖的海水也會膨脹，使海平面上升，氧氣含量減少。因此，我們看到海洋正在升溫。”海洋保護協會氣候科學主任庫利（Sarah Cooley）表示，“變暖的海洋也會給風暴增壓。”
通常，熱帶氣旋發展的臨界溫度是27攝氏度，隨著全球溫度指數的上升，可以預見這個臨界溫度會被更頻繁地突破，進而導致颶風發展更加劇烈。在更多遠海風暴的風險之下，船主和運營商也面臨著出發和入港延誤的風險、更頻繁的改道和隨之而來的成本，以及船舶的潛在損壞和船員的風險。譬如，高溫導致的海平面上升可能需要大量工作來提高港口碼頭的高度。海洋保護協會測算數據顯示，到本世紀末，僅提高現有港口碼頭高度一項，就可能耗資630多億美元。
不過，航運業本身被認為也可能是造成全球升溫的一個因素。譬如，歐盟委員會的數據顯示，航運行業產生的二氧化
碳排放量占歐盟二氧化碳總排放量的3%~4%。而近些年來，各方都在敦促航運業加大
減排力度。
近期，國際海事組織制定了最新的減排戰略。其中，該組織提出，要盡快使國際航運的溫室氣體排放量達到峰值，并在考慮不同國情的情況下，在2050年之前或該年份前后實現溫室氣體凈零排放。為此，戰略中明確要求：需通過提升新建船舶的能效設計來降低其
碳強度；到2030年，國際航運單次
運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；加大采用可實現溫室氣體零排放或接近零排放的技術、燃料和/或能源，到2030年至少占國際航運所用能源的5%，力爭達到10%。
