不得不承認，中國新能源汽車正在大踏步發展，筆者也奮力為此鼓與呼。

　　比亞迪成為地球上首家生產出500萬輛新能源汽車，而且中國的新能源汽車以及車用電池正快速地出現在世界上。中國從一個比較小的經濟體發展成如今世界第二大經濟體，企業也慢慢從高能耗、高污染、低價值的發展狀態中走了出來。現在面對新能源汽車的新格局，也是中國相關企業跟上技術創新的步伐的結果，否則不可能有今天的局面。但是前進的道路不是一帆風順的，新的要求與新的障礙也會不斷出現在中國新能源汽車發展的道路上。剛生效的《歐盟電池與廢電池法規》（以下簡稱《新電池法》），就是這樣一個有著攔路虎性質的“障礙”，對于未來中國新能源汽車的前景會起到非常重要的作用。歐盟新電池法規自2020年12月發布草案以來，因《新電池法》內容和管控要求相較原歐盟電池指令有重大變化，受到電池生產企業及上下游行業極大關注。經過兩年多的意見征集、討論以及內容修訂，歐盟《新電池法》終于正式頒布，于2023年8月17日生效。

　　關于《新電池法》的協議，于當地時間6月14日在歐洲議會以587票贊成、9票反對、20票棄權的結果通過。雖然《新電池法》旨在完善歐盟電池管理的相關規定，但《新電池法》的實施，或將讓中國新能源汽車無法進入歐盟市場。想要正常進入歐盟，中國相關企業必須要做大量以前沒有做過的工作，才有可能進入歐盟市場。面對這個電池法規，筆者發現國內相關企業基本沒有聲音，不知道是胸有成竹還是挨了一根悶棍沒反應過來？總之沒有聽到聲音。

　　新能源汽車沒有尾氣排放，它就沒有炭排放了？這也許就是陷入多巴胺的羅剎海市。我國有關專家所說的電動車比燃油車碳排放低，是以沒有計算發電和廢舊電池處理的碳排放為前提的，是不符合國際通行的碳排放計算方法的，是不科學的。這就意味著我國必須在《新電池法》生效后的規定時間內，真正搞清楚電動車的碳足跡。《新電池法》核心內容就是三條：一是要提供電池的碳足跡，二是電池材料回收的最低標準，三是企業要按照國際標準進行盡職調查。

　　《新電池法》對電池的回收提出了更新的目標，并將替代現行的2006年指令，通過對電池的整個生命周期進行監管來促進循環經濟。在新電池的生產中，歐盟對其中常用的重要金屬成分設定了最晚至2031年必須達到的最低回收料含量，反向促進電池材料的回收。為了驗證再生料成分及其含量，制造商應向其選擇的公告機構提交電池相關的質量體系評估申請，質量體系得到認可后，才可進行電池生產、檢驗與測試。質量體系文件應包含對以下內容的充分描述:（a）質量目標和與產品質量有關的組織結構、管理層的職責和權力。（b） 記錄、監測計算和更新回收含量份額所需的參數和數據的程序，以及在適用情況下的碳足跡值和類別。廢舊電池是歐洲最早采用EPR制度管理的廢棄物流之一。值得注意的是，為此負責的是電池的生產商。電池生產者需要承擔的責任包括：（１）收集、處理和回收所有收集到的電池，對混合城市廢物中收集到的電池進行成分調查，報告電池和廢電池的情況，向最終用戶和廢物經營者提供關于電池和廢電池適當再使用和管理的資料。（２）建立成本分攤機制。如果電池沒有直接進行報廢，而是可以進行再利用、改變用途或重新制造，這種情況下可能會產生額外費用。這些費用并不應該由最初將電池投放市場的人獨自承擔。因此，經濟運營者應該建立一個基于實際廢物管理成本的分攤機制。（３） 電池運營者的資金保證。生產者需要證明他們有承擔成本的能力。生產者應提供一份擔保文件，旨在支付不遵守EPR的情況下應支付的與廢物管理操作相關的費用(包括在其業務永久停止或破產的情況下)。（４）標簽、電池護照和二維碼制度。為了提高所有利益相關者供應鏈和價值鏈的透明度，有必要提供電池護照，以最大限度地交換信息，實現電池的跟蹤和追蹤，并提供有關其制造過程的碳強度、所用材料的來源以及是否使用可再生材料，電池成分(包括原材料和危險化學品)、維修，重新利用和拆卸操作的可能性，以及電池在其使用壽命結束時可能受到的處理，回收和回收過程。電池護照應向特定行為者提供量身定制的信息。如向公眾提供有關投放市場的電池及其可持續性要求的信息，向再制造商、二次使用運營商和回收商提供處理電池的最新信息。為了更好地告知消費者，電池還將帶有標簽和二維碼，其中包含與其容量、性能、耐用性、化學成分相關的信息，以及“單獨收集”符號。標簽和二維碼應便于殘疾人使用。至2026年，標簽制度應開始實施。電池應貼上標簽，注明有關其主要特性的所有必要信息，包括容量和存在的某些有害物質的數量。這些信息將使最終用戶能夠在購買和丟棄電池時做出明智的決定，并使廢物經營者能夠適當地處理廢電池。至2027年，二維碼開始應用。為了確保信息隨時間推移的可用性，這些信息還應通過打印或雕刻在電池上或貼在電池包裝和隨附文件上的二維碼提供。二維碼應該可以訪問電池的產品護照。

　　我們知道，新能源汽車在整車制造成本上電池包的占比一直很高，也許大家還記得去年7月廣汽董事長說的“動力電池成本已占到我們汽車的40%-60%，一部分車的60%……我現在不是給寧德時代打工嗎？”這些都說明了動力電池的成本之高。電池包主要是由電池模組、熱管理系統、電池管理系統、電氣及結構這幾部分構成。而電芯的成本又占了整個電池包的絕大部分。

　　《新電池法》著力點在電池生產廠商，但舊電池的回收利用一定能促使誕生一個嶄新的行業。筆者認為，重視當下正在從事電池回收利用的企業，也要關注正在進入與此領域相關的新生力量。因為《新電池法》不僅代表歐洲的需求，也代表未來人類生存環境的重要要求，這個行業的未來發展空間十分巨大，而當下正是初創與起步階段，不僅沒有泡沫也飽含價值。

　　國內相關企業當下的沉默，或許就是未來的咆哮。