中國汽車正以前所未有之勢加速駛向全球市場。今年一季度，中國汽車出口量首度超過日本，成為世界第一大汽車出口國。值得一提的是，低碳、綠色、環保的新能源汽車，成為支撐中國汽車出口量持續攀升的主力。數據顯示，今年1～4月，中國車企出口新能源汽車52萬輛，同比增長112％，對汽車出口增長貢獻率達到51.6％。如今，越來越多的中國新能源汽車在包括比利時、英國、德國、法國、挪威等歐洲國家，以及泰國、菲律賓等東南亞市場受到青睞。

　　不過，在脫碳之風吹遍全球的當下，“綠色壁壘”日益高筑，汽車業碳博弈持續升級。隨著諸如歐盟碳邊境調節機制等相關政策、法案的落地，全球汽車業對汽車全生命周期碳足跡的關注度和重視程度日益提升。與此同時，汽車產品以及整個汽車產業鏈、價值鏈的低碳競爭力也成為全球碳中和愿景下，汽車業競爭的焦點。對馳騁在全球市場的中國汽車來說，接下來，順利邁過“碳門檻”，在碳博弈中爭取主動是中國汽車提升全球競爭力必過的關卡。

　　碳足跡公示漸成全球碳博弈“新規則”

　　值得注意的是，隨著全球汽車碳博弈的升級，目前包括歐盟、美國、日本等國家都紛紛采用了多種方式對汽車產品的碳排放信息進行公示。碳足跡公示逐漸承諾為全球碳博弈的“新規則”。

　　據了解，歐盟正加快推進產品碳足跡公示和申報的政策制定和立法工作。歐盟的《可持續產品規范》將對監管產品的生命周期環境影響提出生態設計要求，包括碳足跡和環境足跡等；《2022～2024生態設計和能效標簽工作計劃》將對光伏組件、逆變器和系統的生態設計和能源標簽提出碳足跡要求；《電池與廢電池法》提出電池碳足跡聲明和等級申報的要求；《小汽車和小貨車CO?排放標準》提出，不晚于2025年12月制定生命周期CO?評價方法和數據報送規范授權方案，從2026年6月起，主機廠可自愿申報碳足跡數據。美國的碳足跡標簽制度，則通過能源部協同環保署建立專門的公示平臺，公示的內容包括車輛型號、燃料經濟性、年度燃料成本、能耗、GHG排放等級等數據和信息。日本也采取碳足跡標簽制度，國土交通省設有公示平臺，公示的內容包括檢測模式、實驗條件下的燃油指標、不同路況的燃油指標、減排等級、指標達成情況等。韓國則授權韓國國家環境研究所（NIER）對汽車環保認證進行公示，內容涉及上市車輛需要標識實驗和驗證的溫室氣體排放量。

　　從國際上看，碳足跡公示已經逐漸成為管理趨勢。那么，我國在汽車碳足跡公示層面的現狀如何？事實上，全生命周期視角下的產品碳排放管控已成為目前我國“雙碳”戰略下的重要工作，相關政策也多次提出建立碳排放信息平臺、建立標識制度引導降碳減排和引導綠色低碳消費。中共中央、國務院發布的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中提出完善低碳產品標準標識制度；國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》提出探索建立重點產品全生命周期碳足跡標準，完善綠色產品認證與標識制度；工信部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》提出打造重點行業碳達峰碳中和公共服務平臺，提供碳排放、碳足跡核算等服務，建立重點工業產品碳排放基礎數據庫；工信部等四部門發布的《關于加強產融合作推動工業綠色發展的指導意見》也提出探索建立工業企業溫室氣體排放信息平臺。

　　對于國內車企來說，在紛紛立下“碳中和軍令狀”的同時，對自身產品以及競爭對手的碳足跡水平也越來越關注。“打造產品的低碳競爭力是企業在未來市場角逐中致勝的關鍵。這需要全產業鏈、全價值鏈的協同聯動，整車企業在其中扮演著‘鏈主’的主導作用。也就是說，減少汽車產品的碳足跡，需要整車企業帶動產業鏈上下游的供應商、經銷商等等合作伙伴共同參與其中。因此作為整車企業，我們需要了解自己的產品碳足跡的水平和情況，以及在產品全生命周期各環節的碳排放還有哪些可降低的空間等，做到對減少碳足跡‘有據可查、有數可依’。包括通過清晰的碳足跡數據，了解競爭對手的碳足跡情況，在這個基礎上采取各種有效方式，比如技術創新等等，與產業鏈上下游合作伙伴一起想方設法來降低產品碳足跡。”采訪中，某車企負責整車低碳技術的研發負責人說。

　　汽車碳足跡管理短板待補

　　全球碳博弈持續升級的趨勢不可逆，那么，針對汽車產品的碳足跡管理，中國的現狀如何？

　　其實，國內汽車行業的減排降碳工作取得了一定的進展，但在碳排放管理層面依然存在著亟待補齊的短板和不足。“目前，國內汽車行業碳減排工作存在‘四個薄弱’問題，即減碳意識相對薄弱、碳核算方法相對薄弱、碳核算數據相對薄弱、產業鏈協同相對薄弱。”采訪中，某業內人士直言，“盡管很多企業都制定了碳達峰碳中和戰略目標，但部分企業的減碳意識不堅定，不確定是否要投入精力去做相應工作，碳核算工作未曾有效開展。實際工作開展處于觀望狀態。在碳核算方法層面，目前國內沒有正式發布針對汽車行業進行碳排放核算的標準，汽車產品碳核算方法未達成一致，部分企業使用國際標準指導整車產品的碳排放核算，核算過程不確定性較大，碳核算的準確性和規范性難以保證。在碳核算數據方面，核算缺少反映國內真實水平的數據，具體場地數據的收集面臨困難，需要投入大量精力。部分企業使用國際數據庫中的‘中國區’數據進行碳排放核算，核算結果與真實水平相差甚遠，有損產品低碳競爭力。另外，在產業鏈協同方面，全產業鏈重視程度不一。碳核算碳減排的工作需要全產業鏈去協同開展，全產業鏈的重視程度不一難以協同開展工作。部分企業的減碳積極性很高，但企業個人的影響力難以下達到上游供應鏈，產業鏈協同困難阻礙了減碳工作的開展。”

　　日前，在交通零碳排放轉型發展論壇上，交通運輸部科學研究院信息中心副研究員于丹陽坦言，目前，交通領域整體的碳排放數字化統籌規劃依然相對缺乏，交通、鐵路、民航、工信、環境等各個部門協同開展工作十分必要，否則數據的顆粒度不一樣、統計和測算方法不一、口徑也難統一，真正具備參考價值的碳排放數據不能實現共享。“將‘雙碳’戰略落到實處，必須統籌規劃，實現整個碳排放的數字化管理。對于交通領域而言，要加強數字體系的頂層化設計包括建立碳排放的指標體系，明確采集哪些指標、形成碳排放核算體系，統一核算方法和范圍。”于丹陽說。

　　另一位國內某車企負責低碳技術研發的工作人員告訴記者，就目前國內汽車行業整體而言，無論是合資車企還是自主品牌車企，都不同程度上感覺到國內針對汽車行業的降碳管理政策或技術要求還不太明確，導致部分企業存在觀望態度，造成企業依然有惰性，降碳內驅力不夠。另外，對企業而言，在推進減排降碳的過程中依然面臨成本的問題，從長遠看降碳和降本增效應該是相輔相成的，而不是一對矛盾。但這需要一個過程，一步步營造起整個產業鏈降碳與降本增效并進的良性循環。目前在降碳方面走在前面的企業，前期的成本壓力很大。比如供應商成本壓得越低，在節能減碳方面可能相對就做得不是很好，這是一個投入與產出的平衡。但如果整車企業要求供應商參與到降碳目標中，而提出類似要求的供應商的目標客戶又僅有幾家，對于供應商來說流水線切換的成本就會很大，供應商會有抵觸情緒。所以這個問題的解決辦法只能是從行業層面、從政策層面統籌規劃和明確管理，全行業協同起來一起干，大范圍全面的推廣減排降碳。

　　“在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，必須補齊現階段國內汽車行業碳排放管理的短板。”中汽碳（北京）數字技術中心有限公司（以下簡稱“中汽碳數字”）總經理趙冬昶說。而全面提升汽車行業碳排放管理依然是個系統工程，需要全產業鏈真正地行動起來。對此，趙冬昶表示，在行業企業層面，要推動企業加快開展碳排放核算工作，使全行業在“有數可依”的條件下構建低碳供應鏈和低碳生態；在消費層面，要幫助消費者識別低碳汽車，強化社會認識與支持。要支撐國內汽車產品碳足跡信息國際互認，助力汽車產品“走出去”、突破貿易壁壘。要著力構建更加完善的汽車碳排放管理體系，助力工業碳中和，以汽車行業的實際行動踐行“雙碳”目標。

　　汽車產業鏈碳足跡管理的“中國方案”

　　可以說，從核算到公示再到國際互認，無論是建立、完善汽車碳排放數據管理體系，還是從容應對全球碳博弈，都對國內汽車碳足跡管理制度提出了更高要求。

　　今年5月，由中汽碳數字主導搭建的全球首個中國汽車產業鏈碳公示平臺（CPP）正式上線對外運行。據中汽碳數字碳管理咨詢室主任趙明楠透露，今年2月中國汽車產業鏈碳公示平臺正式發布，平臺上線后，已有10余家車企的1100多款在售車型的碳足跡數據已經在平臺上可查，目前平臺的數據仍在持續更新和增加。

　　那么，作為“全球獨創”的中國汽車產業鏈碳公示平臺，有哪些優勢和特點？對提升中國汽車碳足跡管理水平和低碳競爭力又有哪些幫助？對此，趙明楠表示，首先該平臺碳足跡核算體系具有較高的權威性和可信度。此前，中汽數據已牽頭行業搭建了整套國內外認可的碳足跡核算體系，中國汽車產業鏈公示平臺也內嵌了具有行業認可的碳足跡核算方法體系以及支撐工具，包括方法學、數據庫、模型、核算軟件。目前，全球其他國家暫時還沒有明確的汽車產品碳足跡核算標準體系，中國汽車產業鏈公示平臺所采用的一系列核算方法也實現了全球引領，為全球汽車碳足跡核算貢獻了行之有效、有“數”可循的“中國方案”。另外，中國汽車全產業鏈公示平臺的公示對象覆蓋范圍廣，主要包括整車產品、零部件產品和車用材料，公示內容包括產品基本信息（如所屬企業、產品型號、產品尺寸），此外還有碳排放信息、碳標簽信息等，前期以整車產品和主要零部件產品為主，中后期逐步擴充公示范圍。通過數據公示、數據分析、碳標簽管理等平臺功能，360度呈現車型全生命周期的碳數據信息。基于這個平臺，一輛汽車從材料生產到報廢回收的碳排放數據將一目了然，并且能看到每一款車跟同級別的行業平均水平的對比。

　　“按照計劃，今年中國汽車產業鏈碳公示平臺將公布市面所有在售車型的碳足跡信息，后續將逐步引入零部件和材料等碳足跡信息公示。”趙明楠說，“借助平臺希望可以以更加清晰、明確的數據，破解目前國內汽車碳足跡管理存在的問題，賦能和助力中國汽車產業完善汽車碳數據，夯實和提升汽車行業整體碳排放管理水平，推進碳數據國際互認，跑贏以‘碳排放’為核心的國際貿易新賽道。在這個平臺上，車企及供應鏈企業可查詢最新的政策法規、行業動態、減碳措施等信息；政府部門及各相關方也可獲取最新的行業碳足跡水平信息，消費者也可以直觀了解具體車型的碳足跡信息。”

　　采訪中，企業相關負責人對中國汽車產業鏈碳公示平臺，在助力車企有效降低全產業鏈、產品全生命周期碳足跡所發揮的作用充滿期待。“通過這個平臺，企業不僅對自身產品的碳足跡數據一目了然，也能清晰看到競爭對手的碳足跡水平，做到‘知己知彼、心中有數’，為低碳競爭爭取主動。在消費層面，平臺可以幫助消費者去識別低碳汽車，引導他們綠色低碳的消費。消費者對低碳車型的關注，也可以反過來倒逼企業進步，增強對低碳產品開發的動力，以確保企業的市場競爭力。另外，平臺公示的數據會督促企業盡快采集自己產品的具體場地數據來進行碳足跡核算，真正摸清自身產品真實的‘碳家底’。與此同時，平臺還可以加大整車企業與供應鏈上下游協同降碳，因為在這個平臺上，不僅可以查詢到整車的碳足跡數據，還可以看到汽車零部件、原材料的碳排放數據，平臺打通了整車企業和零部件、原材料和車用材料生產企業之間的溝通壁壘，為整車企業尋求更低碳的零部件和車用材料提供了很好的支撐。”上述某車企負責整車低碳技術的研發負責人說。

　　知己知彼　樹立中國汽車“低碳自信”

　　那么，中國汽車的碳足跡整體情況究竟如何？

　　通過中國汽車產業鏈碳公示平臺可以查詢到，截至5月底，從平臺公示的車型碳足跡數據看，所有車型的碳足跡平均值為260.02gCO?e/km，按燃料類型劃分，純電動車的碳足跡最低，為188.79gCO?e/km；柴油車的碳足跡最高，為399.07gCO?e/km；常規混動乘用車、插電式乘用車和汽油車的碳足跡分別為235.24gCO?e/km、252.86gCO?e/km、291.56gCO?e/km。可見，電動化對降低汽車碳足跡起到關鍵作用。

　　具體到單個產品，與合資品牌車型相比，中國汽車的碳足跡究竟是高還是低呢？中國汽車產業鏈碳公示平臺6月初的數據顯示，在燃油車領域，東風風行游艇1.5T DCT揚帆版定制版MPV的整備質量為1650kg，該車型的單位里程產品碳足跡為266.13gCO?e/km，優于行業平均水平；作為合資品牌的江汽思皓X8 PLUS 1.5TGDI DCT智家版6座SUV，整備質量1660kg，與東風風行游艇基本處于同一區間，而其單位里程產品碳足跡則為303.73gCO?e/km，高于東風風行游艇。這也用數據證明，在傳統燃油車領域，一些低碳的自主品牌汽車，其碳足跡水平優于同級別合資品牌并不是不可能。

　　在電動車領域，中國汽車產業鏈碳公示平臺的數據顯示，奔馳EQC 350 4MATIC SUV的整備質量為2485kg，行業平均碳足跡水平為230.01gCO?e/km，單位里程產品碳足跡258.23gCO?e/km；蔚來ES8 100kWk七座版SUV，整備質量2445kg，略輕于奔馳EQC，其單位里程產品碳足跡為251.58gCO?e/km，也略低于奔馳EQC，如果將整備質量的差距計算在內，蔚來ES8的碳足跡水平與奔馳EQC基本處于同一級別。也就是說，國產電動車的碳足跡水平未必比合資品牌差。而比亞迪幾乎所有在平臺上公示的純電動車型，產品碳足跡都優于行業平均水平。以比亞迪小型電動車海豚405km自由版轎車為例，整備質量為1405kg，行業平均碳足跡水平為154.34gCO?e/km，該車單位里程產品碳足跡為143.54gCO?e/km。

　　采訪中，中汽碳數字碳管理咨詢室高級主管張廷表示，中國汽車產業鏈碳公示平臺目前統計核算的數據顯示，不同系別車型碳足跡存在差異。“平臺統計核算在內的車型碳足跡均值按照合資自主、韓系、自主、日系、法系、德系、美系、瑞典系、英系的順序依次上升。“總體而言，韓系車型碳足跡較低的原因在于車型多為A0、A級等碳排放較低的車型。自主品牌車型碳足跡較低的原因主要與低碳排放量的純電動乘用車數量相對較多有關。此外，自主品牌中，包括吉利汽車和廣汽乘用車等企業已發布碳中和戰略規劃，在產品設計研發、生產制造等環節持續發力，新車產品碳足跡呈現逐年下降趨勢。英系品牌車型碳足跡較高的原因主要是與銷售的車型多為B、C級等整備質量大、燃料消耗量高的高碳排放量車型占比較大，低碳排放量的純電動乘用車占比較低有關。另外，同一系別不同企業的碳足跡表現也存在差異，這往往與企業碳中和規劃和產品更新換代節奏有關。”張廷說。

　　盡管憑借電動化的快速轉型以及低碳技術的創新，自主品牌車型的碳足跡水平并非比合資品牌差，但必須正視的是，合資品牌憑借雄厚的技術積淀和在中國打造的強勢本土供應鏈，使其碳足跡水平的提升具備很強的潛力。而且事實證明，越來越多的外資品牌，正在將中國作為其實現全球碳中和目標戰略的重要陣地。

　　日前，寶馬發布了首份《寶馬集團中國可持續發展報告》，其中明確以降低全價值鏈、全生命周期的碳足跡作為集團在中國可持續進程的基本策略。數據顯示，2022年，華晨寶馬國產車型生產水資源消耗量降至1.77立方米／輛，過去5年累計降低了29％；生產廢棄物處置量4年連降至2.00千克／輛，比上年同比減少20％；通過原材料回收系統，華晨寶馬2022年在生產中循環利用了超過6萬噸廢棄金屬材料；在經銷商端回收動力電池10318塊。

　　今年年初，奔馳也發布了《梅賽德斯-奔馳2022年可持續發展報告》，其中顯示，2022年，奔馳已與近86％的原材料供應商簽署“愿景承諾函”，合力布局綠色產業鏈；在綠色生產方面，與2021年相比，在2022年奔馳全球生產基地二氧化碳排放量減少43％，每輛乘用車生產耗能減少17％。在中國，此前奔馳宣布與本土企業寧德時代、邦普、格林美簽署合作備忘錄，共同開展動力電池閉環回收項目。目前，北京奔馳在中國本土的400多家供應商伙伴，其中90％以上都認同奔馳的“2039愿景”，并與奔馳一道共同打造綠色、環保、可持續的供應鏈。

　　此前，大眾集團也發布了力爭到2050年實現碳中和的目標。在中國，截止到去年年底，大眾位于上海安亭和廣東佛山的兩家MEB工廠已經實現100％采用可再生電力。2022年大眾集團在中國的光伏發電裝機容量可達到200兆瓦，這些發電裝機可發電量約占大眾集團在中國所有工廠電力消耗總量的10％。與此同時，大眾集團在中國進行車輛生產過程中所排放的二氧化碳量相比2015年降低了33％。除了自身降碳之外，大眾集團還帶動供應商協同減碳，按照計劃到2030年，大眾集團的供應商均100％使用可再生電力。

　　對此，趙明楠表示，盡管壓力和挑戰重重，但事實和數據證明，中國汽車應當具備足夠的低碳自信，在參與全球競爭中無需妄自菲薄。當然，面對強有力的競爭對手，也不能盲目自信，而是扎扎實實做好碳足跡公示管理，踏踏實實把碳排放的政策管理體系、碳足跡數據核算評價標準逐步統一、完善，并試圖實現全球引領。與此同時，還有推進全球標準與數據的互通互認，以客觀的標準和方法測算、用真實的數據與國際接軌、對標，為在全球碳博弈中打拼的中國汽車樹立足夠的低碳自信和底氣，爭取到更有利的話語權和競爭主動權。