“氫能和燃料電池產業正處于產業化導入期。如果說新能源汽車行業是青壯年，燃料電池汽車行業則還是蹣跚學步的小朋友?！比珖舜蟠?、億華通董事長張國強接受上海證券報記者采訪時表示。在他看來，氫能是未來國家能源體系的重要組成部分，目前處于初期示范和商業模式探索階段，需要更多的時間讓行業發展成熟。
2022年的
北京冬奧會，開創了全球首次大規模使用氫燃料電池汽車服務國際賽事的先河，1200輛氫燃料電池汽車提供了高質量服務。冬奧結束后這批車輛在北京、張家口繼續服務市民日常公共
交通出行。張國強稱：“經過一年多的運行，燃料電池汽車零排放、長續航、加氫快、低溫啟動等優勢得到充分體現，安全性、穩定性、成熟度得到了很好驗證，在使用便利性、環境適應性、運營成本方面超出用戶預期，滿足大規模推廣條件?！?/div>
中國是全球最大的產氫國，燃料電池汽車保有量超過1.3萬臺，居全球前三，加氫站數量全球第一。一方面，氫燃料電池汽車產業規?；瘧迷诩铀?；另一方面，全產業鏈“成本之困”仍給氫燃料電池的推廣帶來一定挑戰。擴大燃料電池汽車示范城市群數量，加快推進大規模產業化是降本之道。
目前，我國燃料電池汽車產業正處于從商業化示范到大批量推廣的關鍵階段。張國強建議，繼續擴大示范城市群范圍，將更多經濟基礎好、氫源豐富、產業配套基礎好的地區納入燃料電池汽車示范城市群，先行先試，推廣燃料電池汽車，建立覆蓋城市群的低碳、清潔交通體系，用規?；瘞痈哔|量、低成本的燃料電池汽車產業發展。擴大示范城市群范圍，有助于進一步激勵技術創新，破除技術壁壘，加快推動行業商業化進程，加速行業降本。
關于成本
問題，張國強表示，隨著技術突破、
市場規模擴大、國產化替代等因素的疊加，加上氫系統等輔助系統的成本下降，近幾年燃料電池系統的成本在以每年20%左右的速度下降。經過多年技術研發和經驗積累，我國基本掌握了燃料電池核心零部件自主化技術，得益于核心技術突破，燃料電池發動機從原材料到系統均實現了快速提質降價?！邦A計到2025年我國燃料電池汽車保有量將達5萬至10萬輛，燃料電池系統成本可降至1000元/kW左右。”
支持氫能“制、儲、運、加”產業鏈發展
“現階段制約氫燃料電池汽車商業化的因素包括氫能基礎設施配套不完善，氫源成本較高，加氫站數量少、加氫便利性低等?！闭劶皻淙剂想姵仄嚨纳虡I化現狀，張國強稱，希望相關部門能夠進一步推進氫能基礎設施建設，支持氫能制、儲、運、加產業鏈發展。
在他看來，為保障氫能產業發展，滿足多元化應用場景需求，應加大力度探索多元化氫源供給模式。他建議由相關部門牽頭，做好工業副產氫、化石能源制氫產能整合工作，以進一步支撐燃料電池汽車示范運營。同時推動風、光、水可再生能源發電及電解水制氫項目，打造可再生能源綠氫基地。
落到基礎設施層面，張國強還建議制定加氫基礎設施建設運營補助辦法，鼓勵社會資本積極參與。
在他看來，應取消須在
化工園區內制氫的限制，支持非化工園區可再生能源制氫項目的發展。他建議國家層面出臺加氫站審批管理辦法，優化相關審批、建設、驗收流程，形成從項目立項到經營許可及監督管理全過程的審批辦法。與此同時，可進一步合理利用已有加油、加氣場地，鼓勵綜合能源補給站建設。
“隨著氫燃料電池技術不斷升級迭代，加之成本的下降、基礎設施配套的完善，氫燃料電池的應用也將逐步從商用車領域拓展到乘用車領域，加氫3分鐘、續駛里程1000公里的乘用車將進入千家萬戶?！闭劦綒淙剂想姵剀囋诔擞密囶I域的應用前景，張國強對未來充滿期待。
