船舶業在船舶設計優化、船舶動力能源變革、系統性降碳等方面積極探索，尋找多種降碳路徑。

船舶能效指數（EEXI）與碳排放強度指數（CII）即將于明年1月1日實施，給船舶行業帶來不小壓力。在低碳轉型成為船舶行業主旋律的背景下，當前船舶業都有哪些降碳方式？上述兩項指標的實施又會對船舶行業帶來哪些影響？

綠色動力是首選

“針對船齡較大的老船，已無必要進行大范圍改造，短期內可直接通過降速等運營手段降碳；對于還有改裝價值的船舶，加裝風帆助力、氣泡減阻等裝置，可減小阻力、增大功率，實現節能；對于新造船，可從設計層面就開始考慮以綠色動力為主?！敝袊肮I行業協會統計信息工作部副主任曹博表示。

根據今年9月工信部等五部門聯合發布《關于加快內河船舶綠色智能發展的實施意見》，優先發展綠色動力技術，首先要積極穩妥發展LNG動力船舶，加快發展電池動力船舶，推動甲醇、氫等動力技術應用?！皬闹卸唐诳?，LNG是目前商業應用和操作層面都最為可行的替代燃料，已經成為當前市場新訂造船舶替代燃料的主力。”同濟大學交通運輸工程學院副教授駱曉表示。

不過，要實現國際海事組織最新公約附則提出的海運碳強度在2025年下降70%，2030年下降40%的目標，僅能實現20%減碳效果的LNG顯然不能滿足要求。

“為了滿足新的減排要求，面對不同應用場景的需要，未來的解決方案也應是多樣化的。如綠色甲醇、氨燃料，甚至是氫燃料電池等。”曹博表示，“全球新接的船舶訂單中，綠色動力船舶市場份額（按運力計）從2021年的30%升至2022年10月的56%。目前，綠色動力仍以LNG與傳統燃料的雙燃料動力居多，手持訂單中數量達到904艘。值得一提的是，今年甲醇動力船舶明顯增多，已有41艘新造船采用甲醇動力，使甲醇動力船舶的在建數量達到61艘。另外，在建船舶中還有57艘船舶預留了甲醇燃料改裝設計。”

此外，駱曉還表示，除了部門內部的船舶設計優化、船舶動力能源變革外，還要注重系統性降碳。“根據國際經驗，運營組織優化，發展與當地產業、通航條件相適應的先進高效的運輸組織方式，也可有效提升運輸效率，降低能耗。”

關注新標準影響

為實現國際航運溫室氣體減排戰略目標，2021年6月國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會（MEPC）76屆會議審議通過了《MARPOL公約》附則VI的修正案，對國際航行船舶提出了技術能效指數（EEXI）限值要求和營運船舶碳強度（CII）評級要求。

業內人士表示，對于不滿足EEXI要求的船舶，船東可通過降速航行以及技術改造滿足要求。相對來說，CII評級的影響更具不確定性。

據了解，CII評級每年進行1次，能效表現為A級優到E級差，船舶將獲得能效標簽，評級為E或連續3年評級為D的船舶，除了按要求制定糾正計劃并按計劃實施外，還可能導致更多的港口國檢查，降低船舶市場競爭力，增加船公司管理成本。因此，船公司需要加強船舶營運管理、優化航速與貨物管理，爭取船舶每年的CII評級在D級以上。

曹博表示，CII指數雖有分級規則，但獎懲機制尚未明確，該指數對航運業的最終影響還需評估，船舶行業也在積極關注。

需考慮全生命周期降碳

駱曉表示，目前國內船舶降碳一方面缺乏中長期目標及路線圖，另一方面市場激勵措施不健全。“我國雖已提出碳達峰碳中和目標，但尚未制定船舶行業的具體減排目標和戰略，存在排放底數不清、減排目標不明、控制措施不準的問題，‘國際—國家—地方’本土化路線圖不夠清晰，整體布局仍需進一步整合。此外，減排技術的應用會增加船舶的建造或改造成本，而使用岸電、能效管理等則會增加船方的營運和管理負擔，從而拉高營運成本，削弱了船方參與減排的積極性。目前我國船舶減排主要以強制性措施為主，還缺乏基于市場化的減排措施，船方參與積極性不高?！?/div>