碳積分平衡，下猛藥之后會有陣痛
事實上對于目前碳積分失衡的情況，我國早有對應之策。只不過在小雷看來，這樣的對應之策對于新能源車企來說既是一劑非常煎熬的猛藥，也是一劑對癥下藥的良藥。為什么說是一劑猛藥呢？為了維持碳積分的平衡，我國修改了碳積分規則，大幅提升了新能源車企獲取碳積分的難度。
早在2020年6月份，工信部就對雙積分
政策進行了調整修改。其中明確，2021至2023年，新能源汽車積分比例考核要求分別為14％、16％、18％。新能源汽車積分比例要求變高，這也就意味著車企獲取新能源積分的難度也提高了。只有車企的新能源積分達到一定標準，才能獲得新能源積分。
另外，不同新能源汽車續航能力所對應的積分也發生了變化。例如，在此之前，一款續航能力只有100km的純電動汽車就能獲得2個新能源汽車積分，續航能力達到了150km則可以獲得2．6個新能源積分，這也是包括上汽通用五菱在內的很多傳統車企都瘋狂制造短續航小型電動車的主要原因。
如今，純電續航能力在100－150km之間的純電動汽車積分都被腰斬，它們都只能獲得1個新能源積分。除了主打100－150km續航能力的小型電動車之外，主打長續航的電動車積分也受到了限制。
其中，純電續航能力達到600km的車型原本能夠獲得8個新能源積分，如今卻只能獲得3．4個新能源積分，降幅高達57．5％，積分降幅僅次于150km續航的車型。由此可見，我國政策并不鼓勵車企盲目發展長續航的純電動汽車。
值得一提的是，相比起積分獲取難度翻倍的純電動汽車，插混車型獲取新能源汽車積分的難度就小了很多。銷售一臺插混車型原本能夠獲得2個新能源積分，與100km小型電動車相當，但是政策改版之后，它的調整幅度只下降了20％。
這也就意味著，車企銷售每一臺插混車型仍然能夠獲得1．6個新能源汽車積分，與續航能力達到200km的純電動汽車相當。在小雷看來，除了技術門檻之外，碳積分政策的利好也是近兩年傳統車企大力發展插混技術的主要原因。
在小雷看來，愈發嚴苛的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》雖然讓新能源車企更難獲取新能源積分，但是同樣也能起到平衡碳積分
市場的現狀，促進新能源汽車的銷量。
一方面，在新能源汽車銷量高速增長的當下，愈發嚴苛的規則能夠在一定程度上減少新能源汽車積分的高速增長，從而起到平衡新能源汽車積分與燃料消耗量的作用，讓碳積分市場恢復正常水平。
另一方面，新能源車企想要獲取更多的新能源積分，那么它們就必須要銷售更多更加優質環保的新能源汽車。事實上傳統車企亦是如此，傳統車企想要減少負積分的產出，它們也只能生產銷售更多環保車型。
總結
隨著能夠在碳積分市場上流通的新能源積分逐漸減少，不達標的車企逐漸增多，碳積分就會再度形成平衡。即便如此，小雷也并不認為以后的碳積分單價能夠回到2020年高達3000元／分的價位段。因此，對于多數新能源車企而言，靠“賣碳”為生終究不是正途，這些車企還是需要找到一條真正適合自己，并且能夠盈利的路。
隨著汽車產業逐漸向“碳達峰、
碳中和”的目標層層推進，未來全球的新能源汽車只會越來越多，而碳積分即便是在達到平衡之后，價值也會越來越小。當全球都達成了“碳中和”目標之后，碳積分也就將徹底失去它存在的意義，正式載入人類環保事業的史冊。
