傳統車企入局，碳積分失衡
隨著我國2020年10月份發布的《
節能與新能源汽車技術路線2．0》鼓勵發展插電式混動技術，也讓并不擅長純電動汽車領域的傳統車企看到了希望。
在插電式混動方面，比亞迪率先推出了DM－i超級混動技術。值得一提的是，比亞迪之所以能夠真正轉型成為一家新能源汽車銷量占比高達90％以上的新能源車企，DM－i超級混動技術功不可沒。
毫不夸張地說，正是比亞迪DM－i超級混動技術成功，帶動了整個中國傳統車企向混動領域轉型。在DM－i之后，長城汽車推出了混動DHT架構，奇瑞推出了鯤鵬DHT系統，長安推出了藍鯨iDDJISHU1，而吉利也推出了雷神智擎Hi·X模塊化混動平臺。
在純電動汽車方面，五菱宏光MINI EV的成功也讓不少傳統車企看到了小型電動車的發展前景。除了長期占據新能源汽車銷量排行榜榜首的五菱宏光MINI EV之外，歐拉黑貓、奇瑞冰淇淋也一度創造過銷量神話。
值得一提的是，原本對新能源汽車并不感冒的一眾傳統車企入局插電式混動領域，并且推出純電動汽車并不是因為這些車型能夠給它們帶來多少利潤，而是能夠為它們帶來大量的新能源汽車積分，避免重蹈一汽大眾的覆轍。
然而，正是這些不以賺錢為目的，只想著賺點新能源積分止損的傳統車企紛紛入局新能源汽車領域，導致了碳積分的供需關系失衡。
例如，缺少新能源汽車布局的一汽大眾在2020年欠下了多達－132萬個負積分。在兩年之后的今天，一汽大眾已經推出了包括ID．4 CROZZ、ID．6 CROZZ、寶來·純電以及邁騰GTE插混等新能源汽車。盡管目前大眾集團的新能源汽車的銷量并不算太高，但是或多或少的彌補它的銷售傳統燃油車時帶來的
碳排放負積分。
隨著傳統車企的新能源化轉型腳步越走越快，它們對新能源積分的需求量也越來越小，而碳積分的
市場行情也隨之直線下跌。在這樣的情況下，比亞迪、五菱新能源這類原本靠“賣碳”為生的新能源車企日子過得自然也就愈發煎熬了。
另外，新能源汽車補貼退坡，動力電池原材料、芯片短缺等不利于新能源汽車發展的因素層出不窮，新能源汽車的成本相較于2020年已經大幅上漲。如今，碳積分已經從新能源車企的濟世良藥變成了致命毒藥。在這樣的大背景下，多數新能源車企已經進入了至暗時刻。
