新能源車企血賺，傳統車企血虧
雙積分不達標的車企也并非只能坐以待斃，他們可以向達標的車企購買積分，來讓各個車企在
碳排放方面達成平衡，這就是為什么小雷愿意稱雙積分
政策為講究平衡的藝術的主要原因。
所謂平衡，那么自然是有盈有虧。大多數傳統車企通常都聞碳色變，對于嚴重依賴燃油車銷量的傳統車企來說，碳積分是能夠吸干它們十數億甚至數十億的利潤的“無底深淵”。
2020年積分榜上負積分排名第一的一汽大眾就欠下了132萬個負積分。據知情人士透露，大眾方面為了滿足國內環境
法規的雙積分政策，以3000元／分的單價向特斯拉購買了積分。這也就意味著，一汽大眾單單是補齊2020年在碳積分上欠下的大窟窿就花費了近40億元。
2020年，特斯拉更是通過出售積分就賺了15．8億美元（約合100億人民幣），當年特斯拉全年的凈利潤也就只有7．2億美元。特斯拉在2020年的
碳交易當中，一汽大眾的“貢獻”可謂是居功至偉。
對于幾乎0碳排放的新能源車企而言，碳積分曾經是一場足以養活眾多新能源車企的“造富”運動。比亞迪、五菱、蔚來、小鵬等利潤微薄的新能源車企都是通過“賣碳”和國家補貼來維持生計。
然而，這場屬于新能源車企的“造富”運動，傳統車企的營收泥沼是短暫的。如今，供需關系失衡的碳積分足以讓無數新能源車企深陷泥潭，而傳統車企也總算是緩上了一口氣。
