三是繼續著力提高能源效率，通過制定新的能效標準，到2030年實現能效水平相對于2010年提高一倍的目標，累計減少30億噸二氧化碳排放。與發展清潔能源一樣，克林頓和布什政府也都著力提高能源效率，但并未提出全國范圍的整體目標。克林頓政府在1992年出臺的《能源政策法》確定了2000年聯邦機構建筑能效比1985年提高20%的目標，1999年6月，克林頓政府出臺《行政命令13123》，要求到2010年每一家聯邦機構建筑能耗比1990年降低30%。布什政府在其2007年出臺的《行政命令13423》中要求：到2015年，聯邦辦公樓建筑能耗要比2003年降低30%，可再生能源燃料使用增加30%，2030年所有聯邦建筑實現“碳中性”。奧巴馬政府上任以來，在提高能效等方面延續了兩黨共識。為了落實《總統氣候行動計劃》中提出的建立電器能效標準和聯邦建筑能效標準要求，在過去的一年中，美國能源部在已經為洗碗機、冰箱等產品設立新的最低能效標準基礎上，又提出了9項有關電器和設備的能效標準提案，其中8項已經最終完成。從實際執行情況及未來效果看，2012年每平方米聯邦辦公樓建筑能耗相比2003年已經降低20%，2013年美國單位GDP能源消耗與2005年相比降低了12.1%，其中奧巴馬執政的5年時間下降了7.5%。總體而言，盡管對實施能效標準的長期減排效果難以量化，但對于節約家庭支出，提高企業競爭力還是具有重要意義，而且對于美國這樣人均能源消費和二氧化碳排放居高不下的國家而言，引導全社會低碳消費極其必要。

四是推動建立嚴格的乘用車燃油經濟性標準，力爭到2025年累計減排60億噸二氧化碳，并提出2018年后的重型車輛燃油經濟性標準。美國減少機動車溫室氣體排放的行動起源于2002年的加州，2004年加州空氣資源委員會提出了到2016年汽車制造商需將新輕型汽車的溫室氣體排放量平均減少30％的標準，但由于受法律約束等因素而被拖延。奧巴馬總統上臺后就指示美國環保局與運輸部要與汽車行業通力合作，制定適用于轎車和輕型卡車的燃油經濟性新標準，2010年奧巴馬又要求美國環保局和隸屬于運輸部的國家公路交通安全局一起研究適用于重型卡車的溫室氣體排放和燃油效率標準。2011年7月，環保局發布了全國性的能效新標準，要求在2025年以前將轎車和輕型卡車的能效提高近一倍，即乘用車平均績效達到每加侖54.5英里的目標。2011年8月，環保局提出了首個針對重型卡車和公共汽車的燃油經濟性標準，覆蓋2014年至2018年制造的所有車輛。在《總統氣候行動計劃》中，奧巴馬已指示環保局和運輸部國家公路交通安全局與制造商、工會、州政府、非政府組織和其他利益相關者合作，在2016年3月前，制定并公布適用于中型和重型車輛燃油效率和溫室氣體排放的新標準。從實際執行情況及未來效果看，據美國運輸部的統計，重載卡車燃料經濟性已經由2005年的6英里/加侖提高到了2012年的6.4英里/加侖，提高了6.7%。而據美國環保局的測算，由于美國輕型車輛標準適用于2011年到2025年出廠的車輛，預計可為消費者節約總計1.7萬億美元的燃油費，約合每輛車節約8200美元，每天降低220萬加侖的油耗，在此階段內出售的汽車在其使用壽命內將減少60億噸的溫室氣體排放。

三、溫室氣體減排“新貢獻”及其可能形式

自克林頓政府以來，美國聯邦政府試圖在國際氣候變化談判中發揮領導作用，國會兩黨也均有議員試圖推進美國氣候變化立法進程，但迄今為止，美國政府既未在國際層面提出具有顯示度的減排目標，也并未在國內有相關立法提案通過。這種狀況不僅導致美國無論是在全球氣候變化談判還是在國內氣候行動上與其“責任和能力”差距甚遠，而且也直接影響了奧巴馬政府對德班平臺談判的新貢獻。

一是從“新貢獻”可能承諾目標的法律性質看，仍將提出自愿的、不具有國內法律約束力的減排指標。從近兩年提交的與氣候變化相關的立法提案看，美國支持氣候變化行動的提案有增加趨勢，但更側重于提高能源效率、增強適應氣候變化能力、提高能源安全性和產業競爭力等方面，并試圖以溫和的、非直接的方式取得國會兩黨議員的支持。第113屆國會（2013-2014）迄今為止共收到176項提案，其中108項支持應對氣候變化行動，其中大部分聚焦在加強某一領域具體行動，僅有一項提案要求設立碳稅，一項要求新增林業溫室氣體清單報送的法案經總統簽署生效。盡管在2013年總統國情咨文中，奧巴馬再次呼吁國會通過基于市場機制減排的立法，但實際上近兩年國會并未再次提出涉及建立“限額排放交易”的提案。同時，美國環保局在《清潔空氣法》下對溫室氣體排放的管控措施仍有一定法律風險，在第113屆國會收到的68項反對應對氣候變化行動中，有45項企圖阻止美國環保局對電廠設立溫室氣體排放標準，而且已有三項反對提案經眾議院投票通過，其中一項明令禁止環保局為發電廠設立溫室氣體排放標準。可以看出，由于兩黨在氣候變化問題上仍存在較大分歧，且當前并不具備將氣候變化作為緊迫問題處理所需的廣泛民意基礎，因此美國國會近期很難通過涵蓋多領域的綜合性氣候變化立法。從“新貢獻”可能承諾目標的法律性質看，盡管美國在有關德班平臺談判提交的提案中提出了三個選擇方案，但最大可能仍是以行政命令的形式提出自主承諾，且在近期也難有國內法律約束力。