“(政策)短期會以雙積分為主導，逐漸導入碳交易，再逐步過渡到以碳交易為主導。”對接下來的汽車行業減排政策變化趨勢，汽車行業資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。

　　從2018年開始實施至今，雙積分政策已經實施了3年有余。整體來看，被稱為“汽車版碳交易市場”的雙積分政策確實在一定程度上起到了鼓勵汽車企業發展新能源產品的作用。

　　今年7月，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合公布了《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》。

　　這份報告顯示，從2018年到2020年累計交易426萬分，金額達到31.7億元，其中2020年交易規模為215萬分，交易額為25.9億元，同比增長40%。交易價格也在波動中增長，其中2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分內，2019年近9成交易單價不高于500元，2020年交易單價普遍高于1000元。

　　由于在新能源布局上步伐較緩，在此前的三年中，合資品牌一直是新能源積分的重災區，缺口非常大，有的車企甚至出現上百萬的負積分。與此同時，一些自主品牌則成為積分富翁，通過出售手中的積分，獲得不菲的收入，如此前蔚來汽車就透露其積分收入達到數億元，廣汽埃安也表示通過積分取得不小的收益。

　　從2020年的積分結果看，特斯拉成為新能源汽車積分的最大贏家，以86萬分居首。其后則是比亞迪、上汽通用五菱、廣汽乘用車，油耗積分分別達到75萬分、44萬分、32萬分。在正積分前十名中，還有江淮汽車、奇瑞汽車、北京汽車、威馬汽車、小鵬汽車、理想汽車，這些均是國內的自主品牌。

　　新能源負積分陣營則依然被合資品牌占據。在2020年，全年平均燃料消耗量負積分前三的車企分別是一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用，它們的燃油負積分為-139萬分、-93萬分、-81萬分。然而它們可以用來抵消的新能源積分卻少之又少，導致積分缺口非常大。

　　不過，自主和合資品牌長久以來的這種積分差距，可能將隨著合資品牌發力新能源縮小。細化到汽車企業層面，目前幾乎所有車企均在雙積分的壓力下開始向電動化轉型，尤其是一些此前專注于燃油車的國際汽車巨頭及其在中國的合資公司，如大眾、寶馬、奔馳、福特、通用等，均公布了雄心勃勃的電動轉型計劃，中國市場則統一被當做重中之重。

　　但值得注意的是，“雙積分”實施以來，也出現了一些預料之外的狀況，如價格的猛漲，就讓車企直呼有些“受不了”。在今年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華就指出，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團雙積分均為負值，而新能源積分價格卻不斷水漲船高，車企因此出現增虧現象，長安集團2020年就因雙積分造成單車減利約4000元。

　　雙積分的價格飆升一度引起業內的關注。根據經濟觀察報的采訪，到2020年年底，企業之間新能源汽車正積分交易價格已經達到3000元一個積分，比2019年最高800多元的水平翻了幾倍。

　　雙積分價格飆升背后的原因有幾個方面。首先是與2020年的新能源汽車銷售結構有關，2020年新上市五菱宏光MINIEV占據了新能源車銷量較大份額，但這種小型車的單車積分較低，因此拉低了單車積分值，造成新能源汽車積分總量不樂觀。

　　另外更加值得注意的是，因新能源汽車積分可以在集團企業中進行轉讓，造成可以在平臺上交易的積分更加稀缺，供不應求的局面更加嚴峻。此外，在積分價格不斷上漲的情況下，還有不少車企還出現了“惜售”的情況，坐等價格上漲再進行交易，這進一步推高了市場交易價。

　　總體來看，新能源汽車積分價格不穩定的背后，是“雙積分”政策下積分交易透明度有待提升的問題。如果汽車業納入碳交易市場，這個問題或將很大程度得到解決。

　　總體而言，在目前情況下，雙積分納入碳交易市場很可能是一把“雙刃劍”，在降低車企合規成本的同時，也會對新能源汽車的推廣帶來不利影響。在這種情況下，如何進行合適的統籌，既能夠提升交易透明度，又可以持續推進新能源汽車的發展，將成為實現這兩大考核體系順利掛鉤的前提。