今年2月，上海市生態環境局印發《上海市納入碳排放配額管理單位名單（2020版）》 及《上海市2020年碳排放配額分配方案》，共314家單位被納入管理名單，其中包括多家船企，如振華重工、上海船廠、江南長興造船、中船海洋動力、華潤大東、中遠海運重工、中船三井等。被納入名單的企業將根據本企業的碳排放配額，控制自身碳排放總量，并履行碳排放控制、監測、報告和配額清繳責任。業內人士表示，在我國提出碳達峰與碳中和目標后，將有越來越多包括船企在內的工業企業被納入碳排放配額管理體系和碳交易體系，碳排放監管以及碳交易市場監管也會越來越規范和嚴格，碳排放超過配額的船企將支付配額之外的碳排放費用。

2011年，北京、天津、上海、重慶、廣東、湖北、深圳等7個省市開展碳交易試點，從2013年正式開始碳交易。彭傳圣介紹說，目前在這7個省市的碳排放交易試點中，只有石化、化工、建材、鋼鐵、有色、造紙、電力和航空等8個工業行業中年能耗超1萬噸標準煤的企業被納入。

未來如果要嚴格實施碳排放控制，將造船業也納入碳交易體系，那么船企需為配額外的碳排放買單。有數據顯示，全國碳交易市場建立之初的碳交易價格約為49元/噸，到2030年有望達到93元/噸，本世紀中葉將超過167元/噸。而如果國家將工業企業的間接碳排放計算在內，并出臺對間接碳排放量進行考核的硬性指標，那么，對于船企來說，這將是一個無法被忽視的成本——即使間接碳排放的計量與計價可能會與直接碳排放有所不同。

與此同時，目前以火力發電為主要方式的電力生產未來的低碳化，將帶來電力成本上升，這一成本必然體現在船企的能源成本中，而且由于用電來源不一，灰電、藍電、綠電的構成不同，各大船廠的能源成本變化將存在較大差異。電力生產的低碳化主要包括以下方面：一是從再生能源如太陽能、風能、水能、生物質能轉化為電；二是發展智能電網與儲能技術；三是發展碳捕獲與封存技術。這些變革均需較大投入，進而提高電力生產成本以及船企的用能成本。

此外，船企為減少能源使用，還將投入更多資金開展節能工程，如一家大型船企的空壓機余熱回收管理項目總投資就超過3000萬元。而為減少碳排放，船企還需購置新能源車、拖船以及其他設施設備，這也需要資金投入。

碳減排必然會增加船企的造船成本是毋庸置疑的，不過碳減排是全球性行動，我國造船業的主要對手韓國、日本造船業也面臨這一問題。韓國和日本提出的碳中和目標時限為2050年，比我國還早10年，因此，這兩國的造船業也承擔著巨大的碳減排壓力并將為之投入資金。胡可一表示：“目前，日韓船企也都在積極推進減排，而且他們為減少造船生產中的直接碳排放所采取的措施和中國船企是類似的，因此，碳減排可能降低中國造船業國際競爭力的說法是不成立的。”