工業企業是全球碳排放的主要來源之一，其碳排放量僅次于火力發電，占比約 25%，而高能耗行業是其中的“大頭”。按照傳統分類標準，六大高耗能行業包括化學原料及化學制品制造業、非金屬礦物制品業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、有色金屬冶煉及壓延加工業、石油加工煉焦及核燃料加工業、電力熱力的生產和供應業，造船業并不在其中。然而，造船業絕對可以稱得上用能大戶，一家大型造船企業每年用電量約為2億度，約合8萬噸標準煤，費用超億元，僅一臺空壓機每小時就耗電約1800度，每天需要約20臺空壓機運轉。一年8萬噸標準煤的耗能量，即使相比六大高耗能行業的企業也毫不“遜色”。

全國政協委員、中國船舶集團有限公司旗下江南造船（集團）有限責任公司科技委主任胡可一在接受本報記者采訪時表示，造船業的用能主要是用電，電來自當地的電網，船企用電不直接產生碳，電網的電產生的碳量取決于電廠生產電的來源與方式——是燒煤發電，是生物燃料發電，還是風電等。目前，船企直接的碳排放主要包括以下幾種情況，首先，船舶建造過程中的切割等火工作業需要一些工業氣體，以前的大量氧氣乙炔切割，目前的天然氣和丙烷等工業用氣的應用，都會產生碳排放，而且這些氣體在作業和輸送過程中的泄漏（逃逸）也是溫室氣體排放。其次，船舶上有不少采用燃油作為主燃料的機械和動力設備，這些設備在碼頭試驗過程中會使用燃油，從而產生碳排放。此外，一些特殊材料的作業過程會產生碳排放，比如液化氣船上使用的絕緣材料發泡劑在作業過程中會有揮發，涂料作業中油漆的揮發性有機物（VOCs）排放等。“從這一角度來看，相對于煤電、石化、鋼鐵和水泥等高碳排放行業，造船業并非碳排放大戶。”胡可一說。

然而，根據我國2016年實施的《工業企業溫室氣體排放核算和報告通則》，對工業企業的碳排放統計考慮了直接和間接排放兩種方式，間接碳排放量取決于電力消費量與電力排放因子等數值。交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣在接受本報記者采訪時表示，如果對工業企業只考慮直接排放，造船業生產運營的碳減排壓力不大，只要盡量使用電氣設備，減少燃油使用，在一些特殊作業中采用一些減排手段就可以。但他認為，對工業企業只計算直接碳排放，恐怕我國2030年碳達峰、2060年碳中和的目標很難實現。要順利實現該目標，只有既計算直接碳排放又計算間接碳排放，讓各種用能較大行業包括電能用量較大行業均承受減排壓力。

實現碳達峰和碳中和，對于很多發達國家來說是一個技術、經濟發展的自然過程，而對我國來說，是為應對全球氣候變化自我加壓、主動作為的行為，因此，我國每年碳排放下降的速度要快得多，減排的力度要大得多，政策措施也需要更加有力。據了解，2021年，工業和信息化部將會同相關部門研究制定工業低碳行動和綠色制造工程。有業內人士認為，如果實施對工業企業將直接和間接碳排放均納入考核范圍等類似的嚴格措施，造船業將面臨減排成本與減排技術上的雙重壓力。

胡可一表示，造船業的碳排放和船企的能耗密切相關，因此，造船業碳減排的壓力大小主要取決于碳排放分解指標的設定。他說：“如何給船企設定一個科學合理的碳排放分解指標（或碳排放配額）是一個比較大的挑戰。指標是否要和產能掛鉤？如何掛鉤？還是用一些粗放型的指標來考核，比如把每修正總噸綜合能耗換算成碳，這些都是值得思考的問題。”