歐盟委員會一名官員于 4 月 29 日表示，所有減少海事部門二氧化
碳排放的選項都在討論中。
在發表上述評論之前，歐盟就曾在6月份提出一項立法建議，以使用碳定價
政策解決航運排放
問題，其中可能包括擴大歐盟排放交易體系，以涵蓋該部門。
“我們的計劃是提出一攬子七項措施。這是因為沒有解決海洋排放問題的靈丹妙藥。歐盟排放交易體系只是其中之一，”歐共體 DG 氣候行動國際碳
市場、
航空和海事部門副主管 Maja-Alexandra Dittel 說。
她在國際排放交易協會主辦的網絡研討會上說：“委員會的任何提案都必須先進行影響評估，并且目前正在進行中。”
“歐盟委員會仍在完成其影響評估。我們無法確切說明我們將提出什么。這需要政治決定，”迪特爾說，他證實計劃的 6 月時間表仍然代表立法提案。
一攬子措施包括碳定價政策和“ FuelEU Maritime”倡議，該倡議旨在增加歐洲航運和港口對可持續替代燃料的使用。
在碳定價方法中，歐共體正在考慮四種主要政策選擇：擴大歐盟排放交易體系以包括航運的二氧化碳排放；為
交通部門創建一個單獨的 ETS；航運排放稅；她說，以及排放交易和補充措施的結合。
她說，將航運納入現有的 EU ETS 將為航運運營商提供更大的靈活性，允許他們減少其他部門的排放。
相比之下，僅針對航運業的封閉式 ETS 可能需要更高的碳價，因為航運業被認為是一個難以抑制的行業，在目前的經濟條件下，清潔燃料仍然比傳統重質燃料油貴得多，迪特爾說。
她說，另一方面，碳稅能有效增加收入，但不能保證航運業的
減排。
根據歐共體的數據，進出歐洲經濟區港口的航運活動約占歐盟所有
運輸二氧化碳排放量的 11%，占歐盟二氧化碳排放總量的 3-4%。
設計參數
Dittel 表示，如果 EC 縮小將航運納入 EU ETS 的選擇范圍，則需要考慮許多設計特征，例如：誰將成為受監管實體；船舶的噸位起征點是多少？以及該計劃是否僅限于歐盟內部航線或包括往返第三國的航線。
她說，在考慮這些不同的選擇時，委員會正在尋求牢記某些原則，包括需要保持碳定價的公平競爭環境以及盡可能降低行業的行政負擔。
深海航運所有者兼運營商 Torvald Klaveness 的 ZeroLab 副總裁兼負責人 Martin Prokosch 表示，該行業現在已經開始面臨脫碳挑戰，而且這些挑戰可能會隨著時間的推移而增加。
“歐盟排放交易體系是一個良好的開端，總比沒有好，”他在 IETA 網絡研討會上說。
“僅靠市場無法提供經濟上可行的低碳航運，這就是我們需要碳排放監管框架的原因，”他說。
ZeroLab 是該公司的專業部門，負責識別與航運供應鏈脫碳相關的新商機并將其商業化。
“我們對如何整合航運有一些看法。其中之一是碳價格需要足夠高和穩定。作為一家公司，我們認為它不能與現有計劃 [EU ETS] 直接掛鉤，因為您需要大約 100 歐元/噸的價格，”他說——僅是目前歐盟 48 歐元/噸左右的碳價格的兩倍多。
“如果我們能從國際海事組織那里看到有關全球碳價格的信息，我們會有不同的看法。但我們目前沒有看到類似的東西，”他說。
普羅科施說：“我們需要一個有意義的碳價，因為我們需要在2035年之前實現脫碳。全球體系會更好，但歐盟的區域體系比根本沒有體系更可取。”
“航運作為一種運輸貨物的方式非常有效，即使碳價格非常高，公司仍然會這樣做，”他說。
他說，放眼更遠，氨被視為未來大型船舶低碳燃料的潛在候選者。
“需要激勵在未來五年內這樣做的公司對更昂貴的技術進行投資，”他說，并指出一些人估計氨的價格約為傳統重油的三倍。
根據標準普爾全球普氏能源資訊 (S&P Global Platts) 關于航運和航運的特別報告，今年 4 月，六家航運公司聯手開展了一項可行性研究，以在全球最大的加油港新加坡建立一條供應鏈，為船對船加油提供綠色氨。排放
法規于 4 月 20 日發布。
