ICAO 第38 屆大會上提出了2016 年前建立國際航空全球市場化機制方案。在全球市場機制設計過程中，為避免EU ETS 中出現的不合理、不公平等問題的出現，首先需要明確國際航空減排目的應該是在保證經濟社會發展需要基礎上，采用經濟有效的方法控制航空運輸的總體排放。

此外，在方案設計是應遵循“無歧視”原則，“共同但有區別的責任”原則，同時考慮各國特殊國情和各自不同能力，避免因分配方法不公出現市場及競爭扭曲，防止因管理復雜而造成的浪費和僵化。

3.1 全球航空貨運碳排放配額分配方案的考慮因素基于以上對歐盟ETS 配額分配方式存在問題的分析，在設計全球航空貨運全球碳排放配額分配方案時應考慮以下三點：

（1）遵循“無歧視”原則，保證利益分配上的公平。“無歧視”原則是建立在公平基礎上的國際法公認準則，在WTO 貨物貿易法中主要通過最惠國待遇和國民待遇原則得到具體體現。而判斷一項政策是否違背“無歧視”原則不僅需要看其政策在法律形式上是否“無歧視”，即一

項政策是否不加區分地適用于所有國家，同時還要看其政策本身是否存在事實上的“歧視”。判斷其是否存在事實歧視的依據是：給予一國（或部分國家）的利益是否高于另外一國（或其他國家）。

ICAO 所要制定的MBM方案中，要體現“無歧視”原則，需要公平地對待每一個排放單位，體現在每一噸碳排放應承擔相同的責任或付出相同的成本，而不能將“碳排放量”分為“存量”和“增量”來加以區別對待。歐盟ETS 航空配額分配時，對歷史排放（存量）高的給予更多免費配額，形成更多利益，而未來增長快的航空公司增長的排放（增量）則需要“付費”購買，這種配額分配和責任分配方式必然產生不同參與人間在利益分配和未來競爭上的不公平性，進而對未來處于成長期的航空公司造成事實上的“歧視”。

（2）考慮客貨運航空公司之間差異。

由于各地區不同國家在自然資源分布、產品生產成本等的方面存在明顯差距，商品交換不僅是經濟社會發展的基礎，也成為促進社會整體福利提高的必要手段。在減排責任分配時，需要考慮到航空貨運業在經濟社會發展中的作用，不應給航空貨運業帶來過大的成本壓力，同時在確

定配額分配基準時，也應考慮貨運航空公司的單位噸公里排放整體水平低于客運航空公司的事實，應盡量避免多數航空貨運類企業出現大量剩余配額的現象，從而真正達到促進航空貨運公司減少CO2 排放的目的。

（3）考慮發展中國家的特殊情況。

小島嶼國家對航空運輸的依賴程度較高，發展中國家航空運輸需求增長快，但受技術、運營基礎設施、管理水平和管控能力的影響，未來減排能力較弱，因此必須在責任分配上考慮發展中國家各自不同的國情和自身能力，除通過微量豁免原則免除排放量很小的國家的責任外，也應對其他發展中國家在減排責任上給予一定的減免。

3.2 小結

從當前全球范圍內溫室氣體排放交易市場制度設計來看，碳排放權配額的分配方式主要有：免費發放、拍賣發放、以政府規定的固定價格購買配額。根據現有碳交易市場的實踐，免費發放和拍賣發放配額的方式已有較為豐富的經驗。2005 年開始啟動的歐盟溫室氣體排放交易市場采用的是基于參與主體歷史排放水平為基準進行免費發放配額的“祖父法”[16] ；2009 年開始啟動的美國區域溫室氣體減排行動采用的是以排放主體競拍單位配額的“拍賣法”[17]。

在借鑒歐盟溫室氣體排放交易市場和區域溫室氣體減排行動配額發放方式利弊得失的基礎上，最近澳大利亞引入了“固定價格購買法”，新西蘭則采取“以行業為基準的混合配額法”的配額發放新方式[18]。然而目前，只有歐盟ETS將航空業納入在內并付諸了實施。

目前，對國際航空全球碳排放配額分配的研究尚不完善，尤其是在航空貨運的配額分配方面幾乎沒有學者進行過相關研究，因此，還需我們更加深入的探索。在制定碳排放配額分配方案的過程中，如何考量“共同但有區別”原則、“特殊情況和各自能力”原則、“無歧視”原則，如何處理排放存量和增量之間關系，如何定義預留、快速增長、先期行動、新進入者，如何平衡配額分配方式的可接受性、公平性、效率、市場流動性和穩定性等各方面，最終如何確定目標、碳抵消單位的標準和減排責任分配，這些都是值得我們進一步思考和研究的問題。（作者：趙鳳彩 張衛景 劉蒙蒙）

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