EU ETS 在機制設計的不合理性，一方面，造成各航空貨運企業均能從剩余配額中獲得不同程度的額外收益，完全違背了減少航空碳排放的目的；另一方面，各航空貨運企業由此所獲得的利益以及對成本產生的影響也差異巨大，如圖6 所示，漢莎航空、盧森堡航空這類歐盟地區貨運航空公司由剩余配額所獲得的收入達300 萬歐元，比非歐盟國家航空高出60% 左右，因此帶來不同航空公司間的不公平競爭。

分析上述問題產生的原因，主要是歐盟ETS 在機制設計上，尤其是配額分配方法上，僅僅從控制未來“增量”出發考慮問題，而沒有考慮客貨運輸間、不同國家和地區間航空運輸發展階段的差別、世界經濟的波動等問題，造成對不同國家航空公司事實上的不公平。

具體來講，歐盟ETS 對于航空貨運業配額分配方式存在以下不合理性：

（1）沒有考慮到航空客貨運之間的差異。由于歐盟ETS 在碳排放配額分配時基于統一的基準值，沒有對不同類型的航空運輸企業做出明確區分。而貨運航空單位噸公里排放較低，而客運航空的單位噸公里排放較高，因此，按此方法所分配的配額出現兩種極端情況，客運航空公司

配額的不足和貨運航空公司的剩余，不能達到減少航空碳排放目的。

（2）沒有考慮到各國航空市場的成熟度及發展速度的差異。一方面，歐盟ETS 免費配額計算公式采取的是“祖父原則”，按照這種原則，航空公司歷史排放量越多，現在獲得的免費配額也就越多。這實際上是對過去高排放企業的一種獎勵，對于較早采取減排行動的企業的一種不公平待遇。這顯然對歐盟內的大型航空公司有利。“祖父原則”默認了西方國家航空企業在排放上的先到優勢，符合發達國家占用全球溫室氣體排放容量完成航空業迅速擴張后向穩定甚至衰退發展的發展規律，但對仍處于發展階段中的發展中國家航空企業而言，“祖父原則”意味著在排放空間得不到保障的條件下應對民航業的快速擴張，必然要付出更大的代價。

另一方面，由于EU ETS 是基于歷史的靜態的分配方式，以2010 年作為配額分配的基準年，即以2010 年的噸公里數所占歐盟總噸公里的比例來獲得2012 ～ 2020 年的配額。而2010 年之后發展中國家國際航空運輸的快速增長帶來的噸公里數增長并不能獲得額外的配額，由此而增

加的排放付費負擔要遠大于發達國家的航空公司，造成競爭扭曲。

近年受到國際經濟萎縮和歐洲債務危機影響，全球航空貨運暫時出現負增長，但預測隨著未來經濟形勢的好轉，航空貨運業將保持增長態勢，本文選取了不同地區與歐盟間航空貨運增速的相關預測，如圖7 所示，不同地區間發展速度差異相當顯著。

從圖7 可以看到，未來20 年，不同地區與歐盟間航空貨運增速存在明顯差異，其中中歐市場增速最快，為6.7%，中東與歐盟航線也發展勢頭良好，達5.7%，而北美—歐洲航線及亞歐航線略低，歐盟內部航空貨運增速僅為2.4%[15]。而EU ETS 對于免費配額的分配并沒有遵循

“共同但有區別的責任”原則，沒有考慮到不同國家航空公司發展速度的差異，僅僅簡單的以歷史排放量為依據，這將使快速上升期的貨運航空公司和穩定發展期的貨運航空公司之間的競爭扭曲。一方面，快速發展中的貨運航空公司將開辟更多的國際航線，不斷增加航班數量，未來航空排放總量持續快速上升，以我國貨運航空公司為例，按照現在的發展速度，隨著2012 年以后免費配額的逐漸減少，未來十年中國貨運航空公司的運營成本將大幅提升，而民航運輸企業最大的特點就是運營成本高，如果再加上巨額的碳排放成本，中國民航的競爭優勢將大大弱化。另一方面，各方面都比較成熟的貨運航空公司，增速緩慢，保持穩定發展趨勢，一般不會有快速的擴張，未來航空排放總量也不會有太大變動，以漢莎貨運，大韓航空為例，其碳排放成本也較低，競爭優勢將更加明顯。