航空貨運主要有三大類經濟模式：一類是客貨兼營模式，即以客運業務為主的航空利用客機腹艙載貨，作為客運業務的補充，如阿聯酋航空、大韓航空等；一類是全貨運模式，即貨運業務從客運中剝離出來，以貨運航空公司的形式專門經營航空貨運業務，如漢莎貨運航空、盧森堡國際貨運航空、國貨航等；還有一類為航空物流模式，即航空公司掌握貨源，以更專業、更全面、更精細化的管理方式經營貨運業務，并能夠提供包括航空運輸在內的全服務鏈的“門到門”綜合運輸服務，服務產品更多樣化、個性化，如聯邦快遞、聯合包裹、敦豪等。

本文選取了較典型的三種類型的航空貨運企業，對其產生不同程度剩余配額的原因進行了分析。根據EU ETS免費碳排放配額的計算方法，即用2010 年航空公司的周轉量與基準值乘積所得。可以看出，免費配額量受到基準值與基準期航空公司的周轉量的影響。

（1）單位噸公里排放[7 ～ 13]。由于航空貨運企業的單位噸公里排放都較低，如圖4 所示，除了UPS 這種綜合物流服務商以及阿聯酋這種客貨兼營航空公司單位排放相對較高，其他貨運航空的單位排放均在0.5 左右，而歐盟公布的2012 年的基準值為0.6797 kgCO2/RTK[14]，可以看出，主要航空貨運企業均低于此基準值。因此，分配給航空公司配額時，將會產生剩余。

（2）發展速度。作為宏觀經濟的晴雨表，航空業極易受到外部經濟環境的影響。2008 年金融危機后，隨著經濟復蘇，2010 年航空貨運業均有了大幅回升。然而，之后受到歐洲債務危機和國際經濟萎縮影響，全球航空貨運業暫時出現了負增長。如圖5 所示，2012 年主要航空貨運企業的貨郵周轉量和2010 年相比，均出現不同程度的下跌。

其中，基于航空物流服務商的綜合優勢，UPS 受經濟沖擊相對較小，有小幅上升；另外，由于近年中東地區的快速發展，阿聯酋航空也保持了良好增長勢頭；其余航空貨運企業2012 年的貨郵周轉量較2010 年均呈負增長，出現下跌，其中，大韓航空以及歐盟地區的航空貨運企業跌幅較大。

EU ETS 分配航空貨運企業的免費配額，是2010 年航空公司的周轉量與基準值的乘積。而受經濟環境影響，主要航空貨運企業2012 年的周轉量大部分均低于2010 年的周轉量，因此，分配給航空公司2012 年的免費配額時，將會產生剩余。綜合以上兩點，可以看出，一方面，歐盟地區航空公司的單位排放均低于歐盟ETS 公布的基準值；另一方面，由于歐洲債務危機的影響，該地區航空貨運企業受到沖擊，2012 年的周轉量均低于基年（2010 年）的周轉量，因此，2012 年該地區航空貨運企業出現大量剩余配額。然而，無論是航空公司之間單位噸公里排放的差異，還是發展速度的不同，都只是航空貨運企業出現大量剩余配額的表面原因，實際上造成該現象的深層原因是歐盟ETS 配額分配方法的不公平。