美國人均航空燃油消耗大約是歐洲的3倍，全球的6倍，印度的70倍。美國缺乏國內航空二氧化碳排放標準，美國飛機制造商將不得不對未來海外的飛機提供排放認證。鑒于最近披露的737 MAX認證的消息，事情的發展無疑會加深這種不安。

文：Dan Rutherford    譯：Finn

本文基于CC-BY-NC協議，由碳測發布

四年前，我提出美國應在控制飛機溫室氣體排放的政策制定方面起帶頭作用，因為美國航空業過去是一個非常重要的溫室氣體排放源，而如今的排放占比依然很大。美國人均消耗的航空燃油大約是歐洲的3倍，全球的6倍，印度的70倍。由于二氧化碳的排放與燃料消耗成正比，這意味著美國人的旅行將帶來巨大的氣候負擔。我的結論是，美國需要在航空和氣候問題上加大力度，特別是根據《美國清潔空氣法》為飛機制定相應的二氧化碳排放標準，并積極參與國際氣候談判。那么四年后，當初的論點還站得住腳嗎？

為了進一步研究，我再次查閱了美國能源信息署的噴氣燃料使用統計數據以估算2016年人均燃料使用情況（2016年數據是5個對比地區可獲得的最近一年的數據）。世界銀行《世界發展指標》的數據提供了每個國家的人口，并確定了出境游人數多于入境游客人數的國家，這主要為了區分同一架航班上的本國人和出國旅游的游客。我利用國際民航組織2016年的航空運輸統計結果，將國際航空活動與國內航空活動分開，并假設某國的國內航班全部由國內居民乘坐，而不是國際游客。

下圖說明了結果。每個國家或地區顯示兩個值：經調整的出境人數多于或少于入境游客的國家人均燃料消耗量（彩圖內），以及不考慮乘客國籍的根據航班直接估算的燃料消耗量（圖底）。大體上，全球人均航空燃料消耗量從2010年至2016年增加了約12%。調整后的美國人均消耗量為285升，歐盟28國人均為120升，均明顯高于世界其他地區。美國人均燃油消耗量仍然是全球人均的六倍左右，但中國和印度等國正在縮小與我們之前評估的差距。值得一提的是，中國的人均燃料消耗量已從不到世界平均水平的一半，升至目前的約四分之三，其推動因素是絕對燃料消耗量較2010年水平增長了65%。相比之下，美國和歐盟的增幅分別為18%和7%。

調整后的2016年人均航空燃料消耗（單位：升）， 來源：Dan Rutherford

在考慮國際乘客出入境的構成情況條件下，調整后的歐洲和美國的人均燃料消耗量減少了幾個百分點，但由于中國大量的出境游客，中國人均燃料消耗量增加了約三分之一。雖然沒有顯示在圖表中，但個別歐洲國家的調整幅度可能更大。在對出境游數據進行調整后，英國2016年的人均燃料消耗量幾乎翻了一番，從218升增至424升。如果考慮來自英國等國家的入境游客，葡萄牙的人均消費量下降了四分之三，從153升降至38升。

從目前的數據看，承擔全球解決航空排放問題的責任仍然需從發達國家開始。而相比數據結果，目前的政策又如何呢？

在國際層面，情況有些錯綜復雜。聯合國的新飛機燃油效率標準和國際航空碳抵消和減少計劃（CORSIA）都或明或暗地提出了解決各國發展水平差異的方法。二氧化碳排放標準將主要對發達國家飛機制造的燃油效率進行監管，其可能會給制造商帶來成本，但也可能為航空公司節省燃油，而這些航空公司多位于發展中國家。此外，CORSIA將會把部分碳抵消壓力從增長較快的航空公司轉移到增長較慢的同行。這種做法讓“后起發展”的發展中國家航空公司免遭懲罰，但在一定程度上削弱了航空公司直接減少而不是抵消排放的動機。

在區域層面，美國和歐洲國家可以采取超出民航組織最低要求的航空氣候措施。在這方面，歐盟已明顯領先。目前，歐盟碳排放交易體系已對國內和歐盟內部航班的碳排放定價，如果CORSIA的參與率和抵消質量令人失望，該體系還可能適用于往返歐洲的國際航線。此外，一些北歐國家也在利用國內市場作為航空脫碳新技術的試驗場。挪威宣布到2040年實現所有短途航班電氣化的目標，并將從明年開始實施一項先進的生物燃料規定。瑞典正在考慮到2030年將可再生燃料的使用量提高到30%，其中一家航空公司承諾推廣碳捕捉技術，以抵消國內航空排放。在德國，漢莎航空公司宣布計劃為德國國內從漢堡起飛的航班引入Power-to-Liquid（PtL）技術的燃料動力。

然而，在首次遭遇起訴近十年之后，并且在承認有法律義務控制航空減排的四年多之后，美國環保署仍沒有提出一項控制航空二氧化碳排放的單一措施。由于美國缺乏國內航空二氧化碳排放標準，美國飛機制造商將不得不對未來海外的飛機提供排放認證。考慮到最近披露的737 MAX認證的消息，事情的發展無疑會加深這種不安。在CORSIA方面，美國聯邦航空局最近發布了關于監測和報告排放的自愿性參與指南，但這并非是具有約束力的法規。這將對未來抵消性要求的可執行性提出質疑，尤其是如果中國等排放大國不承諾參與2021年的CORSIA初始階段。在這種情況下，美國航空公司不太可能自愿去抵消競爭對手無須抵消的航空碳排放。

美國究竟應該怎么做？首先最重要的是，美國應盡快為新航空器制定出二氧化碳排放標準。由于國際民航組織建議的標準過于薄弱，無法要求制造商采取額外行動，因此標準也應適用于現役機群，而不僅僅是新飛機。其次，由于CORSIA只涵蓋國際航空領域，因此可考慮一些補充政策（例如獎勵措施、稅收等），以解決國內航班排放的二氧化碳問題。美國國內航班的二氧化碳排放量約占全美航空公司排放量的三分之二。最后，美國應確保超音速客機同樣遵守環境標準，而不能有任何特殊對待。超音速客機的碳強度可能是同等亞音速設計的五到七倍。當然，最后一點即便被善意忽略，美國在航空減排總體方面仍應呈現做出表率的姿態。