導讀：我國的碳積分制度是在加州積分制基礎上改進而來。相比之下，加州實行積分制的一個優勢條件在于，作為電動汽車動力來源的電能多半來自清潔能源，而且電動汽車推廣的數量完全以加州為基數。而我國大部分電能屬于煤電，純電動汽車只是節油，實際排放的二氧化碳數量并未減少。
作為推動企業發展節油又
減排汽車的改進之策，楊裕生認為我國的碳積分制要將減少用電、減輕二氧化
碳排放和積分掛鉤，在
節能與減排上承擔雙重責任。
“創額要獎，超額要罰。”中國工程院院士楊裕生表示，我國電動汽車積分制要能夠推動節油減排，節油是國家能源安全之需，減排是保護環境綠色之求。在新能源汽車騙補疑云逐漸撥散、財政補貼逐步退坡之際，碳積分制度已然成為行業內討論的焦點。
國內新能源汽車產業很大程度屬于
政策推動型，2020年以后，政策補貼將完全退出，現在亟需考慮補貼退坡之后，該采取哪種非財稅式的彌補性政策來刺激并推動產業發展。 有關專家分析，未來國內電動汽車技術創新與發展，歸于一句話，即“適當補貼，加速退坡，實行積分制”。
國內實行的碳積分制度，從節能與減排兩個維度對汽車企業追加減碳責任，促進汽車企業承擔起發展新能源汽車的責任，然而在節能和減排兩個方向的著力點有所不同，節能指標側重于傳統車企，減排指標側重于新能源車企。
一方面，借此實現傳統汽車補助新能源汽車的目的，另一方面，新能源汽車可以憑借獲得的積分，交易獲得補貼之外的額外收入。
積分制度始于美國，加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）規定，當地銷量超過一定數量的汽車企業，新能源車的比例必須達到零排放車輛計劃的規定。
同時，該機制強制對不同規模的車企設定了不同零排放車銷售目標，未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州
市場。
我國的碳積分制度是在加州積分制基礎上改進而來。相比之下，加州實行積分制的一個優勢條件在于，作為電動汽車動力來源的電能多半來自清潔能源，而且電動汽車推廣的數量完全以加州為基數。而我國大部分電能屬于煤電，純電動汽車只是節油，實際排放的二氧化碳數量并未減少。
作為推動企業發展節油又減排汽車的改進之策，楊裕生認為我國的碳積分制要將減少用電、減輕二氧化碳排放和積分掛鉤，在節能與減排上承擔雙重責任。
以我國碳積分具體內容為例，楊裕生分析到，首先，企業各年銷售的電動汽車應該在其總銷售量中要占一定比例，而且該比例要逐年增加，大概每年加1.5%。這實際上也規定了企業通過銷售新能源汽車所必須積累的積分數額。
其次，企業必須同時完成相應的責任分。比如，企業2020年如果銷售10萬輛車，它的責任分就是10萬×8%，即企業必須完成8000責任分；兩個積分的總和作為考評標準，沒有達到積分要求的企業，須通過積分交易市場購買積分，否則將面臨巨額罰款；超額完成積分要求的企業可在積分市場交易市場賣出超額積分獲得利潤。
在積分計算來源上，企業所積累的碳積分=節油積分+減排積分，該公式不僅體現對節油與減排的雙重重視，也反映出我國以煤電為主和鼓勵發展新能源汽車的決策。
據中國汽車技術研究中心政策研究室專家介紹，從供給側分析，碳積分政策的目的是打壓傳統燃油汽車，支持新能源汽車發展。
比如，它要求燃油汽車承擔新能源汽車的推廣成本，燃油汽車生產的越多，得到的負積分越多，分攤的成本越大，導致車價上升，競爭力下降。與此同時，新能源汽車銷售得到正向激勵、正向積分，使得成本、售價能夠逐步下降，競爭力提高。
然而有關研究人員對碳積分制在國內實行持保留態度，他們認為積分制的計算方式、可執行性以及監督管理尚需進行合理性討論。對此楊裕生給出了具體的建議計算方式。
他指出，兩類積分需要分別計算，在節油積分方面，可暫定純電動車定為0.5分，增程式和插電式電動車定為0.3分，兩者等值且可以互相包含。
按照電動車用電（或用油）的二氧化碳排放量，與燃油汽車相比的減少比例來衡量，比如，純電動車的減排積分=（燃油汽車百公里二氧化碳排放量-該純電動車百公里耗電的二氧化碳排放量）/燃油汽車百公里二氧化碳排放量；增程式（插電式）電動車的減排積分的計算與此類似，但是分子、分母有稍微變化。
融合當下政策
8月份，國家發展改革委辦公廳發布《新能源汽車
碳配額管理辦法》征求意見稿，9月份，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，兩個部門、兩套辦法，同為解決新能源汽車后補貼時代的發展走向
問題，卻也在市場上引起了遵循哪個政策的疑問。
清華大學中國車用能源研究中心副主任歐訓民解釋到，在碳配額制度管理下，國家保留一定的調配額度；但是對工信部碳積分管理制度，國家卻沒有用于調控的積分余額。
北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇也表示，發改委的思路是進行單獨管理，將新能源汽車碳積分納入
碳交易平臺；工信部則采取合并管理的方式，用一個平臺同時約束傳統汽車節能積分和新能源汽車減排積分。
楊裕生則認為碳積分制和碳配額制實質上是一回事。
其實，不管是哪一個標準或者兩個標準并行，它們對后補貼時代的新能源汽車行業都是一個利好。同時，任何一個標準都必須結合當前的政策對癥下藥，以促進新能源產業不斷地進行技術投入與節能減排，最終帶動整個新能源汽車消費市場理性化成長。
目前，新能源汽車碳積分機制被認為是2020年財政補貼退出階段最有效的政策工具，其積分管理與交易機制將成為促進新能源汽車創新技術應用與市場推廣的重要手段。
據有關人士分析，碳積分機制落地執行應該結合具體的國家政策，引入的機制可以分為幾種類型：單獨形成相對獨立的機制基于燃料消耗量標準建立積分交易機制，即與CAFC（企業平均燃料消耗值）相鏈接；與碳排放交易體系相連接。
在與CAFC相結合的狀態下，需要考慮對傳統汽車企業和新能源汽車企業的雙重影響以及是否會增加管理的難度與復雜性，是否會影響節能技術升級和新能源汽車技術、市場發展。
雖然碳積分機制施行尚處于征求意見、商討修訂階段，但是對于其未來在國內具體實施可能遇到的困難與阻礙還需國家有關部門作出可能性的預見。
對此，中國工程院院士陳清泉作出了回答：“這些要考慮從政策、技術、企業等方面的配套支持。政策初衷是好的，但是同樣也需要跨界融合，這樣有助于產業生態的發展。然而也要注意，融合需要財政、技術、企業等各方面一起配合，否則政策無法向前推動。國外也是經過了一段時間的探索與嘗試才能向前發展的，不過總體方向是好的。”
回歸補貼初衷
與傳統汽車相比，新能源汽車存在著成本高、可選擇車型少、銷售價格偏高、續航里程焦慮等諸多問題。基于此，國家補貼政策的初衷是培育初期市場。作為產業發展主要推動力的補貼政策在很大程度上對加快新能源汽車發展起到了積極作用，促進了產業健康快速發展。
中國汽車技術研究中心政策研究室主任劉斌分析到，對于新能源汽車的發展，國家從供給側和需求側分別給予了支持。供給側，國家放寬了投資準入，對充電設施建設提供鼓勵政策；需求側，以補貼為代表，含括國補、地補，在購置環節、使用環節、保有環節都對其補貼，降低了消費者的使用成本。
但長期執行消費補貼必然妨礙市場化，企業也容易患上政策依賴癥，緊盯政策去設定產品甚至引發鉆政策漏洞騙取財政補貼等問題。
在騙補帶來的新能源汽車銷售陰云之下，補貼退坡加上積分制將是今后電動汽車市場化的關鍵措施。楊裕生表示：“不搞積分制，責任落實不到企業，企業就缺少持續發展的動力。”
從最新出臺的相關政策可以看出，國家也準備采取新能源汽車積分和傳統能源汽車燃料消耗量限值掛鉤方式來鼓勵新能源汽車產業進一步發展。
“要制定中國電動汽車的積分制，要將國家的利益放在第一位，兼顧企業利益。”楊裕生指出，要切實減輕國家財政負擔，避免“窮補富”，即用納稅人交的稅去補貼富人；此外，要防止積分制度下新的騙補問題再次發生，而且新能源汽車積分制是比較復雜的問題，還要集思廣益，反復進行討論研究，防止政策制定片面性。
