推廣新能源汽車，國家給予支持或補貼沒有錯。因為一項新技術不可能一開始就非常完善，只有產品數量達到一定規模，積累一定經驗后，技術才可能趨于成熟，補貼就是為了幫企業走過初始的艱難階段。但如何補貼則是一門學問，發達國家對新能源汽車也有補貼政策，和中國并不相同。

北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師趙堅在《財新網》撰文指出，中國與美日德等汽車強國存在很大差異，中國是巨額財政資金補貼新能源汽車產業的生產和購買環節，美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節，重視生產性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優惠促進市場發育。

在他看來，美國加州根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更為公平有效。加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。

他認為，加州的補貼制度在中國更有實用價值。一是它能更好地界定政府和市場的關系，把新能源汽車的技術路線、產品類型、補貼方式等問題交給市場；二是中國新能源汽車的發展領域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，進行減排交易時，一臺純電動公交車可以相當于10輛—20輛純電動小汽車，企業可以有更多的選擇空間。

但為什么中國這種模式難以實現呢？答案或許是，這種補貼模式與政府關系很小，讓一些政府部門顯得“沒有必要存在”了。

如此補貼，很可能會留下一個產能過剩的“新興行業”

我國對新能源行業給予巨額財政補貼和政策支持，造成行業性產能過剩，并非沒有前車之鑒，光伏行業即是典型代表。2008年金融危機后，光伏產業在政策激勵下急速擴張，最終產能嚴重過剩，大量社會財富化為泡影，以至于曾有人哀嘆，“政府開始支持哪個行業，那個行業就離死不遠了”。

國內的新能源汽車行業，在國家補貼、地方支持甚至利用政策騙補上，都和過去的光伏產業有著驚人的相似。在產能上，新能源汽車也在急速擴張。2015年11月，我國新能源汽車生產7.23萬輛，同比增長6倍；12月份產量飆升至9.98萬輛。面對產能過剩的質疑，汽車協會連忙辟謠稱，“沒那么夸張”。但現在沒事不代表未來沒事，考慮到補貼政策依然持續，企業數量增加，新能源汽車產能出現過剩并非不可能。

更關鍵的是，新能源汽車能否成功推廣，不由補貼政策決定，而是看消費者能否接受。至少目前看來，新能源汽車仍未被廣泛認可。中國汽車工業協會發布的《中國汽車消費者白皮書》顯示，新能源汽車補貼政策總體知曉比例僅有53.9%。連補貼政策都不清楚，有購買新能源汽車愿望的人有多少就可想而知了。

去年發改委新興產業聯盟秘書長陳東升曾表示，到2020年我國新能源汽車將達到200萬輛。我們不禁要問，如果企業還是為了補貼而生產，生產的凈是質次價高的產品，當補貼停止，又有多少輛能賣出去呢？

結語：對于新興行業，政府可以補貼，但簡單粗暴的補貼往往適得其反，甚至會誤導產業發展方向，讓巨額補貼白白浪費。

文章來源：騰訊評論 出品  第3410期 本期責編 劉文昭