最近，新能源汽車這個不為人熟知的行業火了。一面是不少新能源汽車廠家利用國家補貼政策漏洞，大肆“騙補”，儼然形成了一條隱秘的產業鏈；一面是有專家估計，2015年到2020年，我國對新能源汽車的補貼可能會超過4000億。這些資金安全嗎？除了“騙補”之外，我國的新能源補貼政策還有那些缺陷？

在我國的新能源汽車領域，有一個令人不解的現象。2014年底，在電動汽車技術沒有取得重大突破的情況下，國內宣布進入或已經進入電動汽車領域的企業數量，已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發的日本。

現在，一些企業如此積極的原因揭曉——為了拿國家的補貼。國家的補貼有多好拿呢？《經濟觀察報》報道的一個案例很能說明問題：某大型主機廠的兩位員工，辭職去了江蘇某地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10幾萬，去年一年就掙了幾個億。

補貼如此好拿，是因為我國對新能源汽車的補貼力度巨大，在汽車生產的多個環節都有補貼，政策則是多部門共同出臺的，沒有形成有效的監管。結果，有的企業生產出汽車就賺錢，根本不用想賣得出去賣不出去；有的企業則在銷售環節作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產”電動車，獲取補貼；隨后轉賣給自己的租賃公司，拆下電池循環利用，反復騙補。

本月初，國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，對應的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛，很可能存在車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

除了“騙補”，地方保護是用好補貼的又一大障礙

大氣污染嚴重，新能源汽車自然受到重視，更重要的是，新能源汽車被寄予了“彎道超車”的厚望，政策支持巨大。不但國家有補貼，地方政府也有1：1的配套資金，而這卻催生了嚴重的地方保護主義。

中央巨額補貼新能源汽車，是為了讓企業早日形成規模效應，提升技術水平，在國際競爭中占居領先地位；但對地方來說，GDP增長是官員最重要的政績之一，中央的補貼不能不拿，配套資金更不能白花。結果，有的地方以市場準入換新能源汽車企業在當地建廠；有的地方制定支持哪種新能源汽車政策的依據，很可能就是看當地有那種新能源汽車廠（新能源汽車包括燃料電池汽車、電池電動汽車和插電式混合動力汽車）；有的地為了產量和銷量增長，完成考核指標，對“騙補”睜一只眼閉一只眼。

層層壁壘讓好的汽車企業和產品難以推廣，有業內人士指出，2015年11月純電動乘用車銷量排名，排名前17位電動汽車絕大部分都是低速電動汽車，根本沒有什么技術可言。雖然去年年底出臺的《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》要求市場公平開放，但地方保護動機未變，政策效果有待觀察。

相關部門的“父愛主義”，可能會讓補貼打水漂

以公共電動車為例，專家們一直有發展超級電容還是發展鋰電池的技術路線之爭。鋰電池雖然續航能力強，但充電時間長，自重過大；超級電容車雖然續航能力差，但自重輕，而且碰撞不會爆炸。在不少專家看來，公共交通的基本原則是減輕自重，運載更多乘客，綜合考慮各種因素，超級電容車的優勢更大。

然而，2013年9月13日，四部委下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，改變了原來兩種車相同的補助標準。電池電動客車的補助標準為50萬元，超級電容客車僅補貼15萬元，加上地方等額配套，使電容公交車和鋰電池公交車之間70萬元的價格差異。這不僅壓縮了超級電容的創新空間，還讓本在國際上有優勢的超級電容客車企業陷入困境。

實際上，新能源汽車剛剛處于起步階段，未來的發展具有巨大的不確定性，無論是那個部委，都不可能預測未來的發展方向。無微不至的“父愛主義”關懷，則可能誤導新能源汽車的發展的方向，而這在現實中已有征兆。當前另一種新能源汽車——氫動力汽車發展迅速，它只排放熱量和水，沒有尾氣污染，更為清潔環保，加氫的速度與加油一樣快，幾乎彌補了電動車的所有缺陷。2014年底，豐田公司在日本已經推出了一款氫動力汽車，政府補貼后的售價大約為27萬人民幣，奔馳、現代等汽車廠商也正在進行研發。

這便是政府管得過多過細的問題所在，只支持電動車不合適，但在投入天量資源發展電動汽車的情況下，再投入同樣的資源發展氫動力汽車困難重重；如果不發展，萬一氫動力汽車才是新能源汽車的未來，現在的投資不是打水漂了嗎？