6月13日，據媒體從合肥新能源汽車產業
政策實施促進沙龍上獲悉，國內將引入碳排放交易制度，率先在合肥與北京進行試點。
合肥市經信委裝備處處長韓臨曦向第一電動網記者介紹，目前已經形成了一套大致的方案，以燃油車的排量和銷量作為測算傳統車企碳排放量的標的，車企產生了一定值的碳排放量，就必須相對應地產銷部分新能源汽車，相當于做碳排放的“加減法”。如果車企沒有達到一定量的新能源汽車產銷規模，必須向其他有盈余的新能源車企購買指標，否則將禁止傳統汽車的銷售或者繳納罰款。
這項制度將率先在合肥、北汽試行，交易也只限于在當地產生的額度。例如在合肥銷售傳統汽車，要實現碳排放要求，必須購買在合肥推廣的新能源汽車指標，在外地推廣的新能源指標無法算作合肥的交易范圍內。韓臨曦表示，這實施起來也會有一定難度，畢竟汽車的流動性大，無法完全固定，因此相關的政策制度也一直在修繕之中。
政策實行的具體時間還未敲定，據韓臨曦透露，今年內要試行估計比較困難，一切等國家部門的通知。事實上在去年5月，第一電動網就曾獲悉工信部考慮引入零排放分數交易制度，并且已進行相關的調研及會議討論。今年4月，北汽新能源總經理鄭剛向第一電動網表示，獲得過國家將引入碳排放交易制度的相關信息，并且“相信到來的速度會很快”，鄭剛對這項政策非常看好。
除了北汽新能源，江淮、奇瑞、知豆等多家新能源車企都表示過對交易政策的認可和歡迎。目前因為各試點城市的補貼進度和力度不一致，造成新能源汽車市場的相對割裂，在上述車企看來，市場化的杠桿作用將遠遠好過不平衡的財政補貼。在此方面已有獲益的案例：特斯拉在美國通過碳排放交易獲得過上億美元的收入，對自身新能源汽車業務的發展提供了非常有利的支持。
根據國家制定的企業平均燃料消耗量目標要求，2015年平均油耗降至6.9L/100km， 2020年降至5.0L/100km，該強制性目標不通過發展新能源汽車幾乎難以實現。根據《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電綜合工況續駛里程達到50km及以上的插電式乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數量計入核算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入核算基數之和，新能源汽車在企業油耗的計算中權重極高。未來將執行的碳排放交易制度，新能源汽車也有望占到很高的權重。
